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3 novembre 2018 6 03 /11 /novembre /2018 00:01

1873 : La compagnie des chemins de fer de l'Est et la Compagnie du Chemin de fer des Vosges signent un traité d'utilisation commune de la gare d'Arches qui se trouve sur la ligne Épinal - Bussang et la ligne Arches - Saint-Dié.

1873 : La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) met en service la ligne Orléans – Gien.

1879 : Ouverture de la gare de Wattignies - Templemars par la compagnie des chemins de fer du Nord.

xxe siècle

1904 : La section Valdonne - Fuveau, de la ligne Aubagne - La Barque, au profil quasi-montagneux, est achevée et connectée à la ligne Carnoules - Gardanne.

1904 : Ouverture de la station Quatre-Septembre de la ligne 3 du métro de Paris.

1969 : Fermeture de la ligne Charleval - Serqueux.

1969 : Fermeture de la section Mézidon - Dives-Cabourg de la ligne Mézidon - Trouville-Deauville.

1969 : Fermeture au trafic pour les voyageurs de l'ensemble des lignes du PO-Corrèze.

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25 septembre 2018 2 25 /09 /septembre /2018 23:01

La gare de Calais Fréthun, située dans la ville de Fréthun, est mise en service le dimanche 26 septembre 1993.

Cette gare moderne compte 5 quais pour les voyageurs qui peuvent rejoindre Paris (Gare-du-Nord) en 1 h 40, Lille-Europe en 30 minutes, et Londres en seulement 1 h.

 

La gare de Calais-Fréthun est située à 10 km au sud-ouest du centre-ville de Calais et à proximité immédiate du terminal Eurotunnel de Coquelles.

La gare de Fréthun ne se compose pas que d'une seule gare, en vérité, car elle en regroupe 3 :

  • Une gare pour les voyageurs sur les lignes à grande vitesse nommées LVG Nord. Elle concerne l'Eurostar à destination de Paris ou Bruxelles, ou encore de Londres. 
    Les voyageurs qui se rendent à Londres doivent se présenter trente minutes avant le départ du train. Durant ce laps de temps, vous devez remplir les formalités pour la douane et passer les contrôles.
  • Une gare pour les TER.
  • Une gare pour le fret qui se trouve en parallèle avec les navettes nommées Le Shuttle qui est la navette d'Eurotunnel. Il existe deux sortes de navettes : une pour les camions et une autre pour le transport des bus et des voitures.

 

 

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19 septembre 2018 3 19 /09 /septembre /2018 23:01

L'ingénieur et aéronaute brésilien Albert Santos-Dumont réussit un vol aller-retour de Saint-Cloud (sur le terrain du siège de l'aéro-club français), jusqu'à Paris, à bord de son dirigeable équipé d'un moteur à explosion.

 

Alberto Santos-Dumont est né le 20 juillet 1873 à Palmira (aujourd’hui ville de Santos Dumont) au Brésil, et décédé le 23 juillet 1932 à Guarujá au Brésil. C’est un pionnier brésilien de l'aviation qui passe la majeure partie de sa vie en France, où il construit de nombreux ballons qu'il pilote lui-même.

Connu pour sa personnalité farfelue, on raconte qu’il se rendait en dirigeable à des rendez-vous mondains sur les Champs-Elysées et accrochait son véhicule volant aux lampadaires…

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24 août 2018 5 24 /08 /août /2018 12:16

Le 24 août 1852, la concession de la ligne de chemin de fer de Bordeaux à Sète (écrit Cette jusqu'en 1927) est attribuée par décret à la compagnie du chemin de fer du Midi.

La gare de Bègles, première station en sortant de Bordeaux Saint-Jean

 

Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à Cette

La Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à Cette est créée le 24 septembre 1846. C’était l'un des plus ambitieux projets de développement des chemins de fer en France au milieu du XIXe siècle, d'une longueur de 526 kilomètres. La ligne devait progressivement rejoindre l'Atlantique à la Méditerranée, pour faire de la concurrence au canal du Midi et au canal latéral à la Garonne. Mais, faute de fonds suffisants, la compagnie fut dissoute le 31 juillet 1847.

Comme ils avaient déjà obtenu les concessions de la ligne de Bordeaux à La Teste et de Lamothe à Bayonne, les frères Péreire furent les mieux placés pour reprendre le projet de liaison entre l'Atlantique et la Méditerranée.

 

Compagnie des chemins de fer du Midi

La Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (dite aussi Compagnie des Chemins de fer du Midi) créée en 1852 par les frères Pereire, est l'une des anciennes grandes compagnies privées de chemin de fer française. Son réseau desservait la partie du sud-ouest de la France comprise entre la Garonne et les Pyrénées. À l'époque, le territoire français était partagé entre six grandes compagnies ferroviaires, la Compagnie du Midi étant la seule n'ayant pas d'accès direct à la capitale.

En 1934, la compagnie du Midi qui dispose alors d'un réseau de 4.300 km, fusionne son exploitation avec celle de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Les deux sociétés conservent leur structure juridique et leurs concessions. En 1938, l'exploitation commune des deux réseaux est intégrée dans la SNCF et l'ensemble des actifs ferroviaires de la compagnie du Midi sont nationalisés.

 

Chronologie de la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville

24 août 1852 : concession à la Compagnie du Midi.

31 mai 1855 : ouverture de Bordeaux à Langon.

4 décembre 1855 : ouverture de Langon à Tonneins.

29 mai 1856 : ouverture de Tonneins à Valence-d'Agen.

30 août 1856 : ouverture de Valence-d'Agen à Toulouse.

22 avril 1857 : ouverture de Toulouse à Cette.

1862 : achèvement de la mise à double voie.

20 décembre 1935 : mise en service de l'électrification en 1500 V continu entre Montauban et Sète.

1er juin 1980 : mise en service de l'électrification en 1500 V continu entre Bordeaux et Montauban.

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10 juin 2018 7 10 /06 /juin /2018 23:01

Le samedi 11 juin 1842, François Guizot, principal ministre du roi Louis-Philippe, promulgue une loi décisive sur les chemins de fer. Elle va dessiner le futur réseau ferré français et relancer l'investissement en remédiant à l'insuffisance de capitaux. Par cette loi, l'État promet en effet des monopoles avec des concessions à long terme aux compagnies privées qui voudront se lancer dans l'aventure.

 

François Guizot et Alexis Legrand bâtissent le réseau ferré français

Conçue en concertation avec l'ingénieur des Ponts et Chaussées Alexis Legrand, la loi projette sept réseaux en étoile au départ de Paris, vers la Manche, l'Atlantique, les Pyrénées, la Méditerranée et le Rhin, ainsi que deux réseaux transversaux de la Méditerranée au Rhin et de l'Atlantique à la Méditerranée.

Chaque réseau est déconnecté des autres, car il ne s'agit pas que les compagnies privées puissent fusionner et se constituer en monopole.

L’État concède à des compagnies privées la gestion des lignes mais il garde à sa charge l’achat des terrains, la construction des voies et des gares.

 

Texte de la loi sur les chemins de fer, dite « loi Guizot »

Art. I. – Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant :

  1. De Paris Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ; Sur l’Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés ; Sur la frontière d’Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ; Sur la frontière d’Espagne, par Tours ; Poitiers, Angoulëme, Bordeaux et Bayonne ; Sur l’Océan, par Tours et Nantes ; Sur le centre de la France, par Bourges ;
  2. De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ; De l’Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille.

Art. II. – L’exécution des grandes lignes de chemins de fer définies par l’article précédent aura lieu par le concours de l’État, des départements traversés et des communes intéressées, de l’industrie privée, dans les proportions et suivant les formes établies par les articles ci-après. Néanmoins, ces lignes pourront être concédées en totalité ou en partie à l’industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées.

Art. III. – Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments dont l’occupation sera nécessaire à l’établissement des chemins de fer et de leurs dépendances seront avancées par l’État, et remboursées à l’État, jusqu’à concurrence des deux tiers, par les départements et les communes…

Art. IV. – Dans chaque département traversé, le conseil général délibérera :

  1. Sur la part qui sera mise à la charge du département dans les deux tiers des indemnités et sur les ressources extraordinaires au moyen desquelles elle sera remboursée en cas d’insuffisance des centimes facultatifs ;
  2. Sur la désignation des communes intéressées, sur la part à supporter par chacune d’elles, en raison de son intérêt et de ses ressources financières. Cette délibération sera soumise à l’approbation du Roi.

Art. V. – Le tiers restant des indemnités de terrains et bâtiments, les terrassements, les ouvrages d’art et stations seront payés sur les fonds de l’État.

Art. VI. – La voie de fer, y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d’exploitation, les frais d’entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de son matériel resteront à la charge des compagnies auxquelles l’exploitation du chemin sera donnée à bail. Ce bail réglera la durée et les conditions de l’exploitation, ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours…

Art. VII. – À l’expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel sera remboursée, à dire d’experts, à la compagnie par celle qui lui succédera ou par l’État.

Art. VIII. – Des ordonnances royales régleront les mesures à prendre pour concilier l'exploitation des chemins de fer avec l'exécution des lois et règlements sur les douanes.

Art. IX. – Des règlements d'administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour garantir la police, la sûreté, l'usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances.

 

Les articles suivants fixent les sommes affectées à l’établissement des différentes lignes.

 

 

La loi sur les chemins de fer du 11 juin 1842 accélère l'industrialisation du pays

À la fin 1841, la France avait un net retard sur les autres pays industrialisés dans la construction de son réseau ferré. Celui-ci comprenait seulement 319 kilomètres en exploitation, sur 566 concédés, alors que l'Angleterre en avait concédé 2521, les États allemands, 627 et la Belgique 378.

On se rend compte de l’intérêt que le chemin de fer peut jouer dans le développement de l’économie nationale.

Après le vote de la loi, le rythme de création des compagnies ferroviaires s'accélère.

 

Le réseau centralisé, dit « étoile de Legrand », va déterminer l'aménagement du territoire national pour le siècle à venir. Il sera être même repris par les législateurs britanniques, avec un réseau en étoile autour de Londres.

 

 

Voir aussi :

26 août 1837 - Les débuts du chemin de fer français

28 juin 1833 - La loi Guizot développe l’enseignement primaire

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1 juin 2018 5 01 /06 /juin /2018 23:01

Le dimanche 2 juin 1957, des trains de voyageurs européens de prestige sont mis en service sous le label Trans-Europ-Express (TEE).

Destinés au départ à contrer le transport aérien sur le marché de la clientèle haut de gamme et du voyage d'affaires, les Trans-Europ-Express étaient des trains :

circulant uniquement de jour,

rapides (contrôles aux frontières simplifiés, voire effectués en route),

exclusivement en première classe avec supplément spécial,

offrant une restauration de qualité (voiture-restaurant et/ou restauration à la place, voiture-bar),

disposant, dans certains cas, de services spécifiques à bord (secrétariat, salon de coiffure,…).

Dans un premier temps, afin de s'affranchir des frontières électriques séparant les réseaux ferrés européens, les TEE sont composés de matériels automoteurs diesel spécialisés, généralement aptes à la vitesse limite de 140 km/h, et disposant pour certains (rames VT611 de la DB par exemple) de la climatisation.

À partir de 1961, certains de ces trains sont assurés en matériel automoteur électrique de conception suisse, le RAe TEE II ; et à partir de 1964 par des rames remorquées, dans certains cas par des locomotives électriques polytension.

 

En 1965, le Mistral, assurant la liaison Paris-Nice, est admis dans la catégorie TEE, puis d'autres trains de service intérieur comme le Capitole, l'Aquitaine.

Le réseau TEE atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes du continent européen, mais le choc pétrolier de 1973 incita rapidement les chemins de fer à réaliser des économies, par la suppression ou la banalisation des services les moins rentables. Le deuxième choc pétrolier, en 1979, porta un nouveau coup au réseau : seuls les trains les plus fréquentés demeurèrent en service.

 

Les TEE ont peu à peu disparu à partir du milieu des années 1980, au profit de nouveaux trains InterCités (IC), EuroCity (EC) et des trains à grande vitesse.

Le 31 mai 1987 marque donc la fin des TEE après trente années d'existence. Néanmoins, à partir de 1993, et jusqu'au remplacement définitif des trains classiques par des TGV sur les parcours Paris-Bruxelles, le nom TEE fut réutilisé brièvement sur ces relations en remplacement du label EuroCity, mais avec maintien de la deuxième classe dans les trains concernés. Cette initiative permettait en fait un passage de relais symbolique entre le TEE et les TGV et Thalys.

 

Lire aussi :

28 mai 1967 - 1ère circulation commerciale à 200 km/h en France

22 septembre 1981 - Voyage inaugural pour le TGV

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20 mai 2018 7 20 /05 /mai /2018 23:02

Le samedi 21 mai 1927, l'Américain Charles Lindbergh réussit la première traversée en avion sans étapes de l'Atlantique Nord, quelques jours après la tentative malheureuse de Nungesser et Coli dans l'autre sens.

 

Lindbergh devient, à 25 ans, le premier pilote à relier New York à Paris, au cours d'un vol de trente-trois heures et trente minutes à bord de son avion le Spirit of Saint Louis, remportant ainsi le prix Orteig.

 

Lorsqu’il décide de traverser l’Atlantique Lindbergh est un pilote déjà expérimenté.  Malgré ses 25 ans, il a derrière lui de nombreuses heures de vol pour avoir travaillé sur la ligne postale Chicago-Saint-Louis. Pour se lancer à l’assaut de l’Atlantique et remporter le prix Orteig doté à l’époque de 25.000 dollars,  Charles Lindbergh a besoin d’un avion.

Il convainc des financiers de le sponsoriser et s’adresse à la firme américaine Ryan de lui construire un appareil sur-mesure. L’avion, un monoplan en balsa et en métal est baptisé "Spirit of Saint Louis". L’idée vient de la loge maçonnique à laquelle le pilote appartient et où il a trouvé de nombreux appuis.

Lindbergh sait que, pour emporter les 2.000 litres de carburant nécessaire à cette traversée, il doit alléger au maximum son avion. Il supprime le copilote, le navigateur, la radio, les équipements de vol de nuit et le parachute. Au final, il ne reste plus qu’un fuselage, un moteur et des ailes !

 

Le 20 mai 1927, à 7 heures 52, à Roosevelt-Field, près de New York, Lindbergh s’installe à bord de Spirit of Saint Louis, et déclare « le condamné à mort vous dit au revoir », Il puis il décolle. D’abord la pluie, le givre, le froid, le brouillard, la fatigue. Epuisé, il aperçoit le sud de l’Irlande, les côtes européennes, la Tour Eiffel, et enfin le Bourget, où il se pose après 33 heures et 30 minutes de vol. 

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15 mars 2018 4 15 /03 /mars /2018 00:01

1847 : Ouverture du tronçon de la ligne de chemin de fer entre Amiens et Abbeville sur la ligne Longueau -Boulogne par la Compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne (qui fusionnera en 1852 avec la Compagnie des chemins de fer du Nord). La « station d'Abbeville » est mise en service à cette occasion. Le prolongement jusqu'à Neufchâtel-Hardelot est ouvert le 21 décembre 1847, et la totalité de la ligne le 17 avril 1848.

 

1870 : Mise en service du tronçon de 4 km entre l'Ille-sur-Têt et Bouleternère (Pyrénées-Orientales) par la Compagnie PP (Compagnie du chemin de Fer de Perpignan à Prades).

Ne parvenant pas à terminer la ligne dans le temps imparti par le cahier des charges, elle adresse à l'administration, le 8 avril 1870, une demande de prolongation du délai pour l'achèvement de la construction de la ligne, elle est acceptée et confirmée par le décret Impérial du 24 juin 1870 qui repousse la date limite au 1er juin 1871. La compagnie est déclarée en faillite le 6 novembre 1878. En 1881, l'État français rachète la ligne de Perpignan à Prades.

 

1937 : Dernier jour de circulation du dernier tramway de Paris, sur la ligne 123/124 Porte de Saint Cloud - Cours de Vincennes. Le lendemain, les autobus livrés par Renault prenaient la relève. Des véhicules de 40 places succédaient à des tramways, âgés d'à peine plus de 15 ans, qui pouvaient en transporter 120... on appelait cela le progrès !

 

1996 : L’entreprise ferroviaire publique américaine Amtrak choisit le matériel American Flyer construit par Bombardier et Gec-Alsthom. Ce matériel pendulaire, dérivé du TGV français est destiné au futur service Acela.

 

2006 : Le projet de nouveau pont ferroviaire traversant le Rhin entre Strasbourg et Kehl a été officiellement adopté, à l'occasion du 6e conseil des ministres franco-allemand,. L’objectif est de permettre la traversée du Rhin par des trains rapides (à une vitesse pouvant atteindre 120 km/h contre seulement 60 km/h avec le pont de 1956). Les travaux ont commencé en mars 2008. Il a été inauguré le 10 décembre 2010.

 

2006 : Louis Gallois, président de la SNCF, a annoncé des résultats records pour son entreprise en 2005 ; le bénéfice de la SNCF en 2005 a été de 1,3 milliard d'euros. Après des années plus difficiles, le bénéfice 2017 est de 1,33 milliard d'euros.

 

2007 : Anne-Marie Idrac, nouvelle présidente de la SNCF, inaugure le premier tronçon la LGV Est européenne, trois mois avant sa mise en service commercial. Le train inaugural a quitté vers 16h00 de la gare de Paris-Est emportant à son bord le ministre des Transports, Dominique Perben, et l'ensemble des partenaires finançant la ligne. Le convoi est arrivé en gare de Lorraine TGV à Louvigny, à 17 h 40, avec un arrêt sur le parcours en gare de Champagne-Ardenne TGV à Bezannes.

Illuminations et feux d'artifices ont marqué l'inauguration en grande pompe de la LGV-Est.

 

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13 mars 2018 2 13 /03 /mars /2018 00:01

Le dimanche 13 mars 1988, le Japon inaugure un tunnel reliant Honshu, l'île principale du pays, à l'île d’Hokkaido. D'une longueur de 53,85 km, il s'agit alors de la plus grande voie de communication souterraine du monde (le tunnel sous la Manche mesure 50,45 km). Il appartient à la ligne Kaikyō des chemins de fer japonais.
 

 

Le tunnel du Seikan est creusé sous le détroit de Tsugaru au Japon. Il relie Aomori dans l'île de Honshū à l'île de Hokkaidō. Il comporte un tronçon de 23,3 km sous le fond marin (le tronçon sous-marin du tunnel sous la Manche mesure 37,5 km). Le point le plus bas se situe à 240 m sous le niveau de la mer (à 100 m sous le fond marin).

 

La décision de construire ce tunnel a été prise après le naufrage du ferry Tōya Maru qui provoqua la mort de 1.159 passagers en 1954.

La nature volcanique, trop instable, des roches localisées sous le détroit de Tsugaru a conduit les constructeurs à creuser à l'explosif (dynamite) la plus grande partie de la galerie. Les premiers forages d'essais ont commencé en 1961, le creusement du tunnel proprement dit a démarré en 1971 de part et d'autre du détroit et la jonction des deux tronçons a eu lieu en 1983.

Deux gares de voyageurs (Yoshioka-Kaitei, côté Hokkaidō et Tappi-Kaitei, côté Honshū) ont été construites dans le tunnel, sous la ligne côtière — toutes deux présentant des expositions qui détaillent l'histoire et les fonctions du tunnel.

 

Cet ouvrage reste le plus long tunnel sous-marin à ce jour. Mais depuis 2016, le plus long tunnel du monde est le tunnel de base du Saint-Gothard mesurant 57,1 km. Il s’agit d’un tunnel ferroviaire bi-tube passant sous le massif du Saint-Gothard, en Suisse. Sa mise en service commerciale a eu lieu le 11 décembre 2016. Il est essentiellement destiné au trafic ferroviaire à grande vitesse.

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28 février 2018 3 28 /02 /février /2018 00:01

Le mercredi 28 février 2001 à 6 h 14, le train rapide de la ligne Newcastle-Londres et le train de marchandises transportant plus de 1000 tonnes de charbon se trouvent impliqué dans une collision près de Selby (Comté de North Yorkshire, au nord de la Grande-Bretagne).

 

Les pompiers ont recherché, plusieurs heures durant, les survivants dans un incroyable enchevêtrement de tôles et de ferraille. Dans le froid et la neige, plusieurs wagons étaient couchés au milieu des champs, en contrebas des voies ferrées, et des centaines de débris éparpillés tout autour du lieu de l’accident.

Le bilan est terrible : 13 morts et 75 blessés (dont 30 grièvement).

 

Motif de l’accident

Un véhicule tout terrain est tombé d'un pont enjambant la voie ferrée, avec sa remorque chargée d'une autre voiture.

Bien que cette fois ce ne soit pas l'état déplorable du réseau ferroviaire britannique qui soit en cause, le titre de Railtrack, le monopole privé chargé du réseau ferré britannique, a encore reculé à la Bourse de Londres.

 

Dans un premier temps, tout le monde a cru à une Nième catastrophe due à manque d’entretien suite à la privatisation des chemins de fer britanniques.

 

Privatisation de British Rail

La privatisation de British Rail a été mise en œuvre en 1993 par le gouvernement conservateur de John Major. L'ensemble des activités gérées par le British Railways Board (BRB) ont été éclatées et vendues à plusieurs sociétés.

La privatisation des chemins de fer britanniques fut le premier exemple de privatisation d'un service public ferroviaire d'importance nationale en Europe occidentale.

 

Les conséquences de la privatisation

La privatisation de British Rail est devenue le symbole de ce que les privatisations peuvent avoir de désastreux. À l'époque, les financiers prétendaient que le secteur privé fournirait un service plus efficace, de meilleure qualité et moins cher mais aussi les investissements considérables dont les chemins de fer ont besoin.

C’est tout le contraire qui s’est produit !

Pour augmenter les profits et les dividendes exigés par les actionnaires, les dirigeants de ces nouvelles entreprises n'eurent pas le choix : Les tarifs augmentèrent, les investissements chutèrent, deux tiers des emplois furent supprimés et les coûts de maintenance furent réduits bien en dessous du minimum nécessaire à la sécurité des circulations.

Les tarifs ont largement augmenté. Les salariés Britanniques déboursent maintenant six fois plus que les Français pour se rendre sur leur lieu de travail (14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de la SNCF).

En dépit des prix exorbitants, force est de constater que la qualité du service laisse à désirer. Usagers et conducteurs constatent les mêmes dysfonctionnements : retards à répétition, suppressions de trains et réduction des effectifs en gare.

Mais le pire est que les accidents par manque d’entretien du réseau se sont multipliés.

Plusieurs d'entre eux furent spectaculaires et causèrent de nombreuses morts.

 

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7 janvier 2018 7 07 /01 /janvier /2018 00:01

Le mardi 7 janvier 1890, Clermont-Ferrand inaugure le premier tramway électrique français. Il est baptisé « Wattman » ; ce nom est sans doute à l’origine de la dénomination de son conducteur.

Le premier tramway électrique est mis en exploitation à Sarajevo (Empire austro-hongrois) en 1885, tandis qu’en Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon) sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888.

En France, il circule pour la première fois en 1890 à Clermont-Ferrand. La première ligne exploitée par la Compagnie des tramways électriques de Clermont-Ferrand rallie Montferrand à Royat.

Le « wattman » conduisait le tramway et un receveur (ou une receveuse) distribuait les tickets et actionnait une cloche-plafonnier pour annoncer le départ.

Les passages du tramway étaient espacés de 3 à 6 minutes, la vitesse autorisée de 20km/heure.

 

Le retard devint un atout !

Les hésitations des décideurs, l’abandon successif des concessions avaient placé Clermont-Ferrand en retard par rapport aux autres villes de même importance en matière de transport collectif. Et c’est grâce à la ténacité et à l’audace d’un entrepreneur de travaux publics, Jean Claret, qui obtint le 27 janvier 1888 la rétrocession de l’exploitation du transport par tramway à Clermont-Ferrand, que les travaux ont pu être enfin engagés à la fin de l’année 1888.

Le retard devint donc un atout, puisque, profitant des toutes dernières technologies, on décida d’utiliser la traction électrique par câble aérien, ce qui ne s’était encore jamais fait en France !

Le 7 janvier 1890, les Clermontois se pressèrent pour prendre, pour la première fois leur tramway, mis gratuitement, ce jour-là, à disposition de la population.

 

L'alimentation électrique

Le courant d’une tension de 500 volts est fourni par une usine située à Monferrand dans le dépôt.

À l'origine, l'alimentation des véhicules se fait par une ligne aérienne constituée de d'un tube de cuivre. La prise de courant s'effectue par un système de navette coulissante à l'intérieur de ce tube, fendu dans sa partie inférieure. En 1907, une ligne aérienne classique est installée et les véhicules équipés d'une prise de courant par perche.

 

Évolution du tramway clermontois

En 1902, une section entre la place de Jaude et la place Delille, via la place Gaillard est ouverte. Puis en 1913, une liaison vers la gare, via les Salins, ainsi qu'une courte section entre la place Gaillard et le quartier Fontgiève sont mises en service. En 1914, une ligne est ouverte reliant Beaumont au centre-ville, via l'actuelle avenue de la Libération. Juste avant la première guerre mondiale, le parc est modernisé. Tout au long de la première moitié du XXe siècle, le matériel roulant neuf est régulièrement acquis afin de faire face à la croissance du trafic et à l'ouverture de nouvelles lignes.

 

Le réseau traversa la seconde guerre mondiale sans trop de problèmes, Clermont Ferrand étant en dehors des grands axes stratégiques. Cependant, à la libération, il devait faire face à d'importants besoins de modernisation. La ville décidait alors de supprimer les tramways et de les remplacer par des autobus.

Le réseau disparait progressivement entre 1933 et 1956. Le dernier tramway clermontois sur rail roula le 17 mars 1956.

 

Dès les années 1970, une prise de conscience sur les conséquences d'une politique du tout automobile naît à Clermont-Ferrand comme partout ailleurs. Face aux problèmes et nuisances générées par l'automobile dans la ville, l'idée d'un nouveau tramway est lancée.

En 2006, un tramway sur pneumatiques Translohr à propulsion électrique, guidé par un rail central est mis en service.

 

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23 septembre 2017 6 23 /09 /septembre /2017 23:01

Dimanche 24 septembre 1854 : inauguration de la ligne de Metz à Thionville

Le 25 novembre 1845, la « ligne de chemin de fer de Paris à Strasbourg avec embranchement sur Metz et la frontière d'Allemagne » est adjugée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, qui deviendra le 21 janvier 1854 la « Compagnie des Chemins de Fer de l'Est ».

La Compagnie s'engage à réaliser le prolongement de sa ligne de Frouard à Metz, d'abord en direction de Thionville, puis vers le Luxembourg. Un décret gouvernemental du 25 mars 1 852 lui donne quatre ans pour relier

Thionville. Dès le 10 août suivant, elle soumet déjà ses conclusions au ministre, pour approbation !

En avril 1853 est publié le relevé de toutes les expropriations de terrains nécessaires à la construction de la ligne de chemin de fer de Metz à Thionville.

 

La mise en service aux trains de voyageurs a lieu le vendredi 15 septembre 1854.

Les cérémonies officielles d'inauguration ne se déroulent que dimanche le 24 septembre, en présence du Comte de Ségur, Président de la Compagnie des Chemins de Fer de l 'Est. À cette occasion, de grandes festivités ont lieu à Thionville.

L'inauguration qui devait avoir lieu le dimanche 17, n'a été, dit-on, « retardée de huit jours, qu'afin de permettre à la municipalité de Thionville de faire tous les préparatifs nécessaires à la solennité ».

Le lendemain, le trafic de marchandises commence sur cette ligne.

 

Dimanche 24 septembre 1893 : ouverture de la ligne Carhaix - Guingamp sur le Réseau breton.

Le Réseau Breton (RB) était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires (à écartement métrique) de France. Il a été construit à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle pour desservir le centre de la Bretagne. Il était composé de cinq lignes déclarées d'intérêt général qui, à partir de Carhaix, centre du réseau, reliaient les villes de Paimpol, Morlaix, Camaret-sur-Mer, Rosporden et La Brohinière.

Ce réseau a contribué au développement économique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolées.

Une ligne de Carhaix à Guingamp, par Callac, est programmée par la loi du 17 juillet 1879 ; elle porte le numéro 70 du Plan Freycinet. Les ingénieurs de l'État se mettent dès le début de l'année 1880 à la réalisation d'un avant-projet qui est approuvé 11 avril 1881. La loi de déclaration d'utilité publique de la ligne est promulguée le 25 juillet 1882. L'Administration centrale reçoit le projet de tracé et de terrassement pour une voie à écartement normal en septembre 1883.

Par ailleurs, la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest s'est intéressée à diverses lignes du plan Freycinet, notamment celles situées en centre Bretagne. Elle signe le 17 juillet 1883 une convention lui permettant d'en obtenir la concession à titre provisoire. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant.

 

Elle propose en 1884 d'en réduire le coût en utilisant une voie à écartement métrique. Cette proposition est acceptée par l'État. La ligne de Carhaix à Guingamp est donc concédée à titre définitif par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 25 mars 1885. Cette convention est approuvée par une loi le 10 décembre 1885.

Les services de l'État fournissent à la compagnie l'ensemble des dossiers constitués pour l'établissement de la ligne à voie normale. Les ingénieurs de la compagnie se mettent au travail, apportant des modifications au projet initial.

L'ouverture de la ligne par la SE intervient le 24 septembre 1893. Il faut 2 h 10 pour faire le trajet dans sa totalité !

 

En 1967, les lignes du Réseau Breton (RB) ont été fermées à l'exception des lignes Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol, qui ont été converties à l'écartement standard.

 

Aujourd’hui, la ligne Carhaix-Guingamp (53 kilomètres), comme la ligne de Guingamp à Paimpol (36 kilomètres), présente la particularité, d'être exploitée en affermage par la société des Chemins de fer et transport automobile (CFTA) pour le compte de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

 

Dimanche 24 septembre 1989 : ouverture aux voyageurs de la branche ouest de la LGV Atlantique ou ligne nouvelle 2 (LN2), vers Le Mans.

La LN 2 en quelques dates :

  • 1975-1976 : Le département planification de la SNCF, sous la direction de Jacques Pelegrin, étudie un projet de LGV vers Nantes et Bordeaux.
  • 22 septembre 1981 : lors de l'inauguration du TGV Sud-est, le Président Mitterrand annonce la création d'une ligne de TGV vers l'Atlantique.
  • 15 septembre 1983 : le président Mitterrand annonce la décision de construire le TGV Atlantique. Les enquêtes pour la modification des plans d'occupation des sols (POS) incompatibles avec le projet de TGV sont lancées, ainsi que les pré-études d'aménagement foncier qui examinent les problèmes de drainage, de financement du remembrement et de rétablissement des réseaux de communication et de distribution électrique.
  • Un décret du 25 mai 1984 déclare la ligne d'utilité publique. Ce décret est contesté par les fédérations de syndicats et d'exploitants agricoles et les associations de défense du Loir-et-Cher et d'Indre-et-Loire.
  • 15 février 1985 : 1er coup de pioche à Boinville-le-Gaillard (Yvelines) ;
  • 5 juin 1985 et 21 novembre 1985 : après les recours devant le Conseil d'État, déclaration d'utilité publique et d'urgence des travaux du TGV en Indre-et-Loire, dans les Yvelines, l'Essonne et la Sarthe.
  • 1er juillet 1987 : début du chantier de pose de la voie à Auneau.
  • 24 septembre 1989 : mise en service de la branche ouest (de Montrouge à Connerré).
  • 30 septembre 1990 : mise en service de la branche sud-ouest de Courtalain à Saint-Pierre-des-Corps.
  • 2 juillet 2017 : Prolongement de la LGV Atlantique grâce à l'ouverture de la LGV Bretagne-Pays de la Loire pour la branche ouest et grâce à l'ouverture de la LGV Sud Europe Atlantique pour la branche sud-ouest.

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14 septembre 2017 4 14 /09 /septembre /2017 23:01

Le mercredi 15 septembre 1830, la première ligne régulière de chemin de fer était inaugurée. Elle devait servir de modèle à toutes les autres, tant pour le matériel que pour l'exploitation : la ligne Liverpool-Manchester.

 

Pour l'établir, George Stephenson (1781-1848), l'ingénieur en chef de la compagnie du Liverpool and Manchester Ry, eut seul à résoudre tous les problèmes : traction, voies, ponts, tunnels, tranchées. Des dizaines d'ouvrages d'art qu'il fallut construire, deux se distinguent : le pont de pierre de Rainhill et le grand viaduc de brique à neuf arches qui enjambe la vallée de Sankey. Dans les années qui suivirent, de nombreuses lignes furent ouvertes au trafic voyageurs.

Londres ne vit son premier chemin de fer qu'en 1837 : le 4 juillet, le Grand Junction réunissait la capitale britannique à Liverpool et Manchester.

 

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4 juillet 2017 2 04 /07 /juillet /2017 23:01

1849 - France : inauguration de la section de ligne de Paris à Meaux par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg (société anonyme créée en 1845 ; en absorbant d'autres chemins de fer, elle disparaît en 1854 lors d'une fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes pour laisser place à la compagnie des chemins de fer de l'Est).

1866 - France : ouverture de la portion de voie d'Aix-les-Bains à Annecy (ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse) dans les Pays de Savoie. 

1901 - France : inauguration de la ligne Saint-Gervais - Vallorcine entre Saint-Gervais-Le Fayet et Chamonix (PLM : Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée). 

1910 - Suisse : ouverture de la voie ferrée de la Bernina (canton des Grisons), la plus élevée d'Europe (2.253 mètres d'altitude). 

1952 - Royaume-Uni : fermeture finale des tramways à Londres. Ce mode de transport ne reviendra pas dans cette ville jusqu'à l'an 2000. 

1999 - Allemagne : jusqu'au 31 juillet, 24 trains chargés de 40 conteneurs assurent le déménagement du gouvernement allemand de Bonn à Berlin (480 km). 

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26 juin 2017 1 26 /06 /juin /2017 23:01

La société anonyme dite « Compagnie des chemins de fer du Rhône » est constitué le 27 juin 1872 pour reprendre les actifs de la faillite de la Compagnie du chemin de fer de Lyon (la Croix-Rousse) au Camp militaire de Sathonay (ligne ouverte le 30 juillet 1863).

Compagnie des chemins de fer du Rhône

 

Son objet est l'exploitation de la ligne de Lyon-Croix-Rousse à Sathenay avec prolongement sur Trévoux et de toutes autres lignes qui pourraient lui être ultérieurement concédées. Elle dispose d'un capital de deux millions trois cent mille francs divisé en 4.500 actions de 500 F.

600 de ces actions, représentant un capital de trois cent mille francs sont souscrites et les autres attribuée comme entièrement libérées à Émile d'Erlanger, qui apporte à la société la ligne et son matériel.

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31 mai 2017 3 31 /05 /mai /2017 23:01

1882 - Suisse : mise en service du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard (16,3 km), le plus long tunnel du monde à l'époque.

1893 - France : mise en service du tronçon Aire-sur-la-Lys  / Fruges de la ligne Aire-sur-la-Lys  / Berck-Plage.

1894 - France : ouverture de la ligne Livron - Aspres reliant les Hautes-Alpes à la vallée du Rhône.

1910 - France : mise en service du chemin de fer de Brioude à Saint-Flour (compagnie du Midi/PLM)

1924 - France : mise en service de la section Castéra-Verduzan-Eauze du chemin de fer d'Eauze à Auch (compagnie du Midi)

1958 - Italie, Suisse : mise en service du TEE Lemano entre Milan et Genève.

1975 - Italie : suppression de l'Aurora en tant que TEE entre Rome et Reggio de Calabre.

1980 - Suisse : mise en service de la liaison ferroviaire entre la ville et l'aéroport de Zurich-Kloten.

2000 - Italie : le réseau ferroviaire italien est ouvert à la concurrence, les nouveaux exploitants devant obtenir une licence d'entreprise ferroviaire. Les chemins de fer de l'État, Ferrovie dello Stato filialisent leurs activités de transport en créant Trenitalia.

2005 : Lors du sommet de la Communauté des États sahélo-sahariens(Cen-Sad) à Ouagadougou (Burkina Faso), les chefs d’État ont décidé de mettre en étude la construction d’une ligne de chemin de fer reliant la Libye, le Tchad, le Niger, avec des bretelles vers le Burkina Faso, le Mali et le Sénégal, afin de faciliter les échanges et de désenclaver l’espace Cen-Sad.

2016 - Suisse : inauguration du tunnel de base du Saint-Gothard long de 57,1 km, soit le plus long tunnel ferroviaire du monde.

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22 mai 2017 1 22 /05 /mai /2017 23:01

Le TGV Nord, troisième train à grand vitesse en France après Paris-Lyon et Paris-Nantes, a été mis en service le dimanche 23 mai 1993. Les TGV continuant ensuite vers les grandes villes du Nord-Pas-de-Calais par ligne classique.  Le prolongement de la ligne vers Lille et le tunnel sous la Manche sera ouvert le 23 septembre de la même année. Aujourd’hui, grâce au TGV Nord, Lille est à 1h de Paris, 1h20 de Londres et 35mn de Bruxelles.

Un projet repoussé

À l’origine, le TGV Nord devait être le premier à voir le jour en France. Dans les années 1960, une ligne à grande vitesse est envisagée pour améliorer la liaison entre la France, la Belgique et la Grande Bretagne. Le projet est lié à la réalisation du tunnel sous la Manche.

 

En 1975, le gouvernement britannique met un grand coup de frein. Le projet de tunnel sous la Manche est abandonné. La SNCF s’intéresse alors à la desserte entre Paris et Lyon. Et c’est la ligne TGV Sud-est qui sera la première réalisée en France.

Six ans plus tard, le projet de tunnel sous la Manche est ressorti des cartons. La France et la Grande Bretagne lancent de nouvelles études. En 1987, la construction du tunnel sous la Manche est décidée. Le TGV Nord est à nouveau sur les rails.

Le TGV Nord est inauguré le 18 mai 1993 par François Mitterrand, cinq jours avant sa mise en service.

Le président de la République a pris place dans la cabine aux côtés du conducteur Joël Deroubaix.

La LGV Nord

La LGV Nord, ou ligne nouvelle 3 (LN3), est une ligne à grande vitesse française de 333 km de long reliant Paris à la frontière belge et au tunnel sous la Manche via Lille, mise en service en mai 1993. Autorisant en service commercial une vitesse de 300 km/h, elle a permis à sa création d'accélérer sensiblement les liaisons ferroviaires entre Paris et le nord de la France, mais aussi la Belgique et la Grande-Bretagne. Son tracé est jumelé avec celui de l'A1 sur 130 km. Située en totalité en plaine, elle ne comporte pas de rampe supérieure à 25 pour mille. La circulation y est entièrement contrôlée depuis le poste d'aiguillage et de régulation (PAR) de Lille.

Chronologie

20 janvier 1986 : François Mitterrand et Margaret Thatcher se rencontrent à Lille, et décident la construction d’un tunnel sous la Manche dont la concrétisation prendra trois ans. Jacques Chirac décide alors de confier la construction du TGV Nord à la SNCF le tracé sera celui de l'autoroute Paris-Lille

1988 : Les archéologues organisent les fouilles avant les premiers travaux de terrassement.

Novembre 1989 : Les ministres des transports Européens tiennent un congrès à La Haye et fixent l’avenir du TGV Nord avec un calendrier prévisionnel.

2 septembre 1991 : Début de la pose des rails

9 septembre 1992 : Mise sous tension des caténaires

20 octobre 1992 : Premiers essais de circulation

23 Mai 1993 : La première rame à grande vitesse du TGV Nord circule à 300 km/h sur la Ligne à Grande Vitesse entre Paris et Arras.

26 Septembre 1993 : La Ligne à Grande Vitesse s’ouvre totalement au service jusqu’à Lille et Calais.

1994 : La ligne s’enrichit d’une connexion vers Londres avec le tunnel sous la Manche où circulent les Eurostar.

2 juin 1996 : Mise en service de la dernière section entre Lille et la frontière belge. Le lien avec la LGV de la frontière à Bruxelles où circulent les Thalys.

1998 : La ligne fait le lien avec la LGV vers Anvers, Cologne et Amsterdam.

 

Voir également :

22 septembre 1981 - Voyage inaugural pour le TGV

13 août 1986 - Fondation d’Eurotunnel

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2 avril 2017 7 02 /04 /avril /2017 23:01

La SNCF, Alsthom et RFF s’offrent un coup publicitaire de premier choix en établissant un nouveau record de vitesse sur rail : 574,8 km/h sur la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne.

Une rame de TGV spéciale a officiellement battu mardi 3 avril à 13h14 le record du monde de vitesse sur rails à 574,8km/h, selon une annonce à bord, dépassant le précédent record établi en 1990 par un TGV à 515,3km/h.

Ce nouveau record, atteint au point kilométrique 191, dans le sens Strasbourg-Paris, a été homologué par deux huissiers présents à bord de la rame baptisée V150.

 

Le but affiché était de dépasser le record de mai 1990, soit 515,3 km/h, en roulant à au moins 540 km/h, soit une vitesse de 150 mètres par seconde, nom de code de l'opération (V150).

Le TGV a déjà atteint 560 à 570 km/h au cours de plusieurs dizaines d'essais officieux non homologués effectués depuis mi-janvier: au moins 559 km/h selon la SNCF.

Alors que la crise pétrolière redonne de l’intérêt pour le train à grande vitesse face à l’avion, Alsthom cherche à démontrer sa suprématie à l’échelle mondiale. De son côté, la SNCF met ainsi en valeur sa nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg qui doit être commercialisée le 10 juin suivant.

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5 janvier 2017 4 05 /01 /janvier /2017 00:01

Située dans le quartier de Bercy, dans le 12e arrondissement de Paris, elle constitue une annexe de Paris-Gare-de-Lyon, dont elle dépend administrativement, et dessert une partie du même réseau.

 

En juin 2001, à la suite de la fermeture du terminal de Tolbiac, la gare de Bercy récupéra les auto-trains du réseau SNCF Sud-Ouest. Courant 2002, les quatre trains de nuit quotidiens en provenance ou au départ de l'Italie, ainsi que des liaisons TER en direction du Morvan furent également transférés dans cette gare.

Le 14 décembre 2008 marque un nouveau tournant dans l'histoire de la gare. La saturation de la gare de Lyon oblige la SNCF à reporter la majorité des TER Bourgogne et tous les trains Intercités pour Nevers sur ce site. Ainsi ne restent à Paris-Lyon que les TER omnibus pour Laroche - Migennes. En contrepartie, le service Transilien est exclu de Paris-Bercy.

Le 11 décembre 2011, est intervenu le transfert des trains Paris - Clermont-Ferrand de la gare de Lyon à la gare de Bercy. Cette même date a marqué également la fin d'Artésia et des relations vers Venise qui se font dorénavant depuis la gare de Lyon par la compagnie privée Thello ; la gare perd donc son statut de gare internationale.

 

Auto-train

Cette gare autrefois utilisée dans le traitement des trains auto-couchettes avait été conçue à l'origine pour permettre aux voyageurs venant déposer leur voiture de prendre le train dans la même gare, ou à l'arrivée de retrouver leur véhicule sur place, ce qui n'était généralement pas possible dans les autres gares, faute d'installations adaptées.

Désormais, les trains au départ de Bercy ne sont composés que de wagons portes-autos, et des navettes sont à la disposition des voyageurs ayant laissé leur véhicule pour leur permettre de se rendre aux gares de Lyon et d'Austerlitz. Ils y emprunteront un train classique ou un TGV vers leur destination, où leur véhicule les attendra le lendemain matin.

Le service auto-train dessert aujourd’hui les gares d'Avignon, de Biarritz, de Bordeaux, de Briançon, de Brive, de Fréjus-Saint-Raphaël, de Lyon, de Marseille, de Narbonne, de Nice, de Toulon et de Toulouse.

 

Paris Bercy-Bourgogne-Pays d’Auvergne

Depuis le 13 septembre 2016, à la demande des deux Conseils régionaux, la gare de Paris-Bercy devient « Paris Bercy-Bourgogne-Pays d’Auvergne » afin de mettre en évidence son ancrage dans les territoires qu’elle dessert.

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30 décembre 2016 5 30 /12 /décembre /2016 00:01

1835 - Belgique : la locomotive à vapeur « Le Belge » est mise en service sur la ligne de Bruxelles-Allée-Verte à Malines. C'est la première machine construite en Belgique et en Europe continentale, elle a été réalisée par les ateliers John Cokerill de Seraing sous licence Robert Stephenson and Company.

 

1869 - France : création de la Compagnie du chemin de fer du Tréport. Elle construit et exploite la ligne d'intérêt local d'Abancourt au Tréport. La faillite de la Compagnie du chemin de fer du Tréport est prononcée par le tribunal de commerce de la Seine le 23 septembre 1880.

 

1878 - Tunisie : ouverture de la section Medjez el-Bab-Oued Zarga de la ligne de Tunis à Ghardimaou et à la frontière. (Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma, société anonyme française créée en 1875).

 

1878 - France : ouverture de la section Machecoul - Challans de la ligne Nantes - La Roche-sur-Yon par Challans (réseau de l'État).

 

1923 - France : ouverture de la première section de la ligne 10 du métro de Paris entre Invalides et Croix-Rouge.

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24 décembre 2016 6 24 /12 /décembre /2016 00:01

Quatre algériens membres du Groupe Islamique Armée (GIA) s'emparent de l'Airbus A-300 d'Air France, assurant la liaison Alger-Paris, sur l'aéroport Houari Boumediène d'Alger.

Le Samedi 24 décembre à 11h05, bénéficiant des négligences policières et aéroportuaires de l'aéroport d’Alger, quatre islamistes armés embarquent  à bord de l’airbus A300 assurant le vol AF8969 devant relier Paris, avec à son bord 229 passagers et douze membres d’équipage.

 

11h30, une passerelle est bloquée et les négociations débutent. Soucieux de faire le jour sur l’islam et la situation en Algérie, les pirates exigent de recevoir un journaliste algérien  et un de ses confrères français. Puis, ils ordonnent de s’envoler vers Paris où ils souhaitent tenir, là encore, une conférence de presse.

Pendant 48 heures, des négociations s’engagent entre Paris et Alger, puis entre les autorités françaises et les islamistes.

A 12 heures le Groupe d’intervention de la gendarmerie nationale (GIGN) est en alerte. La moitié des effectifs, en permission en cette veille de Noël, est rappelée en urgence.

A 14 heures, devant le refus des autorités algériennes de coopérer, les terroristes liquident un premier otage et balancent son corps sur la passerelle. Il s’agit d’un commissaire de police algérien qui a eu le tort de faire valoir sa qualité et de demander des explications.  «Il a torturé ses frères », lâche le tueur du commando pour justifier son assassinat.

Le dimanche 25 décembre, entre 5 et 10 heures, Les négociations avec les autorités algériennes s’enlisent. La mère du chef du commando est appelée à la rescousse. Par contact radio, elle le supplie de se rendre. Le remède est pire que le mal : ivre de rage, Abdallah Yahia ordonne à un deuxième otage, Bui Giang To, conseiller commercial de l’ambassade du Vietnam, de prendre ses affaires et de venir à l’avant de l’avion. Se croyant libéré, le diplomate revient même à son siège pour récupérer sa veste en cuir.  Pourquoi lui ?  Il aurait eu le tort de protester, disant refuser d’être mêlés aux problèmes franco-algériens.

La tragédie s’accélère encore quand les autorités algériennes feignent de relâcher Abdelhak Layada,  un membre du GIA dont les pirates exigent la libération. Lorsqu’ils entendent sa voix par radio, ils exultent. Mais, ils entrent dans une colère noire en découvrant qu’il ne s’agit que d’un enregistrement datant de 1993. Aux passagers, le commando lance : « On va tous mourir, vous n’allez rien sentir… ».

A 21h30, un intégriste demande à parler à un représentant d’Air France : « Ecoute monsieur, on ne relâche plus personne. Regarde bien la porte devant l’avion : tu comprendras notre détermination. ». Yannick Beugnet un cuisinier de l’ambassade France, est amené à la radio. Les intégristes lui font dire que si l’avion ne décolle pas, il sera assassiné. Son message n’aura pas d’écho. Les ravisseurs lui ont demandé de se mettre à genoux, mais leur pistolet s'est enrayé. Quatre ou cinq minutes se sont encore écoulées, avant qu'il ne soit tué. Abdallah Yahia l’exécute d’une balle dans la tête et jette son corps par la porte avant sur le tarmac.

Dans la foulée, les fous d’Allah reprennent contact avec la tour de contrôle et brandissent la menace de tuer un passager toutes les trente minutes si l'autorisation de décoller pour Paris n'est pas donnée.

A 22 heures, les redoutables « ninjas », unité anti-terroriste algérienne créée deux ans auparavant, sont en alerte.  Dirigé par des officiers supérieurs qui rêvent d’en découdre avec les islamistes, ce groupe de choc a des méthodes aux antipodes des services spéciaux français. Ils sont réputés pour exterminer leurs adversaires par tous les moyens, sans jamais négocier.

 

A 23h30, Edouard Balladur, alors premier ministre, et Alain Juppé, ministre des affaires étrangères, redoublent de diplomatie avec les autorités algériennes. Ils pèsent de tout leur poids pour éviter le scénario du pire et permettre à l’avion de décoller enfin vers Marseille. Tenant les autorités algérienne pour « responsables de la sécurité des ressortissants français présents dans l’avion », le chef du gouvernement s’entretient avec président Liamine Zeroual. Ce dernier peine à convaincre les « durs » de son régime de laisser filer l’avion. Le général major Mohamed Lamari, commandant du Groupe Spécial d’Intervention (GSI) et le général Mohamed Betchine, chef de la Sécurité militaire (SM), font de la résistance avant de céder.

 

Lors des négociations, les intégristes, qui soufflent le chaud et le froid, ont tour à tour relâché 63 otages, essentiellement des femmes et des enfants, pensant ainsi amadouer les autorités et obtenir l'autorisation de s’envoler vers Paris.

 

Le lundi 26 décembre à 2h07,  grâce à la pression du gouvernement français, la passerelle qui bloque l’avion est retirée et le vol AF 8969  décolle enfin dans le ciel Alger. Mais les preneurs d'otages apprennent que leur réserve de carburant est trop entamée pour rallier Paris. « Avec tout ce que nous avions consommé pour la climatisation de l'appareil, nous n'avions plus que 10 tonnes de carburant, confie encore à Sud-Ouest le copilote, Jean-Paul Borderie. Nous leur avons dit que l'on ne pourrait pas aller plus loin que Marseille. Ce qui était faux, mais ils l'ont cru. Pour nous, il n'y avait qu'une priorité : quitter l'Algérie. » Marignane est donc désignée comme escale pour effectuer un plein de carburant.

 

A 3h12, l’avion atterrit à Marseille-Marignane. Il est aussitôt dirigé vers la zone nord de l’aéroport. Cette emplacement lui a été affecté car il permet,  selon une source préfectorale de l’époque, «  de très bien contrôler la situation et offre une grande visibilité depuis la tour de contrôle. » La souricière est en place. Camouflés dans la nuit,  les tireurs d’élite apprennent à la lunette de leur fusil à reconnaître la physionomie de chacun des pirates. Fatigué par la prise d'otages, le commando maintient un silence radio et en profite pour récupérer. A l’abri d’un hangar voisin, le GIGN s’entraine sur un avion similaire.

 

A 5 heures, l’aéroport est fermé au trafic. Tous les vols sont annulés jusqu’à nouvel ordre. Durant le trajet de l'avion, les services de renseignement sont informés de l'objectif probable des preneurs d'otages de mener une attaque majeure sur Paris.

A 5h25, les terroristes reprennent contact avec la tour de contrôle, exigent le ravitaillement en kérosène pour rejoindre Paris. 27 tonnes de carburant. Huit tonnes auraient suffi pour rejoindre Paris, ce qui conforte le gouvernement français dans l'idée que l’intention des terroristes est de transformer l'avion en bombe volante.

 

Au terme de 54 heures d’un insoutenable huis-clos, le GIGN mène un assaut qui restera à jamais dans les annales.

A 17h12, le chef d’escadron Favier décide d'agir et donne le top action. Trois passerelles mobiles embarquant les équipes d’intervention filent à vive allure vers l’appareil. Le premier groupe de 8 hommes se présente à la porte avant droite de l'avion.

Pris sous le feu, les terroristes se font kamikazes. Ils tirent au travers des cloisons et lancent deux engins explosifs. L'odeur âcre de la poudre, les hurlements de passagers évacués par deux toboggans, un membre d'équipage sautant depuis le cockpit... Les témoins de la fusillade décrivent un enfer. Les quatre terroristes sont abattus.

Tous les otages sont saufs, ce qui tient du miracle vu les circonstances de l’assaut. Dix gendarmes seront blessés.

 

Sans le savoir, la France a échappé de justesse au tout premier attentat massif, sept ans avant le 11 septembre 2001.

Quelques mois plus tard, le 11 juillet 1995, une vague d’attentats islamistes endeuille la France. L’attaque sanglante qui a frappé le métro Saint-Michel à Paris, le 25 juillet, en sera le point culminant avec un bilan de sept morts et 84 blessés.

 

 

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23 décembre 2016 5 23 /12 /décembre /2016 00:01

Le 23 décembre 1933, en soirée, le train rapide Paris - Strasbourg percute par l'arrière un train express Paris – Nancy qui était à presque à l'arrêt à Pomponne (à 25 km à l'est de Paris, aujourd'hui dans le département de Seine-et-Marne).

L’express No 55 Paris - Nancy était d'un train supplémentaire mis en place par la Compagnie des chemins de fer de l'Est qui exploitait alors le réseau pour l'Est de la France, pour faire face à l'afflux de voyageurs pour les fêtes de fin d'année. Or, pour ces trains supplémentaires, on utilisait généralement d'anciens wagons de voyageurs dont la caisse était entièrement en bois avec seulement le châssis en acier.

La puissante locomotive de type 241 Mountain, du rapide No 25-bis Paris - Strasbourg est venue percuter, dans le noir, le dernier wagon du Paris - Nancy, le chevauchant et détruisant ainsi sa caisse en bois et celles des 4 wagons suivants.

 

C'est le deuxième accident ferroviaire le plus meurtrier en France après l'accident de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917. On dénombre 204 morts et 120 blessés. Une chapelle ardente est dressée dans la salle à bagages de la gare de Paris-Est, lieu de départ des deux trains. Le président de la République Albert Lebrun vient s’y recueillir.

 

L'enquête ouverte ne put déterminer les réelles causes de l'accident, seules plusieurs hypothèses furent avancées.

Cause humaine

Il semblerait que le mécanicien du train tamponneur ait été daltonien. Ne pouvant discerner la couleur des feux de signalisation dans la nuit, il aurait interprété le signal d'annonce protégeant le train Paris - Nancy comme étant un signal de voie libre. Ce handicap n'était alors pas détecté lors de l'embauche du personnel roulant. D'autre part, du fait de cantons courts de block-système (les signaux en tôle étaient manœuvrés par les trains eux-mêmes. De nuit, la position des panneaux était fournie par des feux produits par des lampes à pétrole), les signaux d'annonce étaient positionnés dans le canton précédent.

Cause climatique

Au vu des conditions météorologiques de cette nuit, en particulier du gel, on ne peut pas non plus exclure un raté de fermeture des signaux devant protéger le train Paris-Nancy.

En effet, les sémaphores ou cocardes étant manœuvrées mécaniquement, le dispositif de commande à distance était susceptible de se gripper en cas de formation de givre sur les organes mobiles ou de gel des lubrifiants.

Facteurs aggravants

Le bilan humain se révéla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de voitures en bois.

 

Conséquences

Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois durent être progressivement retirées du service. Cette opération ne fut toutefois achevée que vers 1962 par la SNCF. Entretemps, de 1935 à 1937, la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français avait été simplifiée et harmonisée.

 

Les points significatifs furent (signalisation Verlant, mise en place en 1936) :

  1. remplacement des lampes à pétrole par des ampoules électriques beaucoup plus lumineuses ;
  2. remplacement de la couleur verte d'annonce par la couleur jaune, beaucoup plus perceptible. Le signal d'annonce n'est plus constitué de deux feux verts faiblement lumineux, mais par un seul feu jaune ;
  3. remplacement des deux couleurs de sémaphore d'arrêt (une verte et une rouge) par un seul feu rouge ;
  4. remplacement de la couleur de voie libre, le blanc (pouvant être confondu avec n'importe quelle lampe d'éclairage) par la couleur verte ;
  5. conjugaison des feux : un signal mécanique ayant un sémaphore et un avertissement fermés présentait quatre feux : deux verts de l'avertissement et un vert et un rouge du sémaphore. Si l'avertissement était ouvert, on avait alors deux feux blancs de l'avertissement ouvert et toujours les feux rouge et vert du sémaphore fermé. Avec l'électricité et la signalisation Verlant, on n'indique que la signalisation la plus contraignante : sémaphore fermé = un feu rouge, sémaphore ouvert mais avertissement fermé = un feu jaune, signaux ouverts = un feu vert.

 

Voir aussi : 12 décembre 1917 - Accident ferroviaire de Saint-Jean-de-Maurienne

 

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19 novembre 2016 6 19 /11 /novembre /2016 00:01

En difficulté depuis le 13 novembre, et après un remorquage en haute mer, le pétrolier « le Prestige » se brise et emporte dans les fonds marins sa cargaison de 77.000 tonnes de fioul.

 

Le 13 novembre 2002, le Prestige, un pétrolier en transit entre la Lettonie et Gibraltar, au large du cap Finisterre, près des côtes de Galice au nord-ouest de l'Espagne lance un appel de détresse. Dans la tempête il a une brèche de 50 mètres dans son flanc droit.

L'équipage est évacué le 14 novembre, et le 16 alors que plus de 5.000 tonnes de fioul se sont déjà répandues polluant le littoral sur plusieurs dizaines de kilomètres, le gouvernement espagnol le fait remorquer loin au large.

Après plusieurs tentatives de remorquage vers le nord-ouest (pour l'éloigner des côtes) puis vers le sud (peut-être pour l'envoyer vers le Portugal), le 19 novembre 2002, le navire se brise en deux à 270 km des côtes de la Galice et coule par 3.500 mètres de fond.

Pendant les opérations de remorquage, il a perdu de 5 à 10.000 tonnes de fioul lourd (sa cargaison est de 77.000 tonnes de fioul lourd). Le navire ayant de nombreuses fissures, le fioul continue de s'échapper, les estimations parlent de 125 t par jour au bout de 4 semaines.

 

L’attitude des autorités espagnoles sera très contestée dans leur pays mais aussi en France, le remorquage ayant certainement augmenté l’étendue de côtes touchées (de la Galice à la Bretagne sud).

Une gigantesque marée noire va souiller gravement les côtes de Galice, du Portugal, du Pays basque, d'Aquitaine, de Vendée, et du sud de la Bretagne.

 

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31 octobre 2016 1 31 /10 /octobre /2016 00:01

 

1863 : un décret approuve les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de la Vendée faits à Paris par acte devant notaire le 12 octobre 1863. Les adjudicataires apportent les concessions à la société. L'ensemble des lignes du réseau de la compagnie est mis sous séquestre par décret du 9 juin 1877, le tribunal de commerce de la Seine déclare la société en faillite par le jugement du 22 juin 1877 et le 25 mai 1878 le réseau racheté par l'État est intégré dans l'administration des chemins de fer de l'État.

 

1909 : un accident ferroviaire a lieu au cours d'essais de charge du pont de Cassagne situé sur le territoire de la commune de Planès (Pyrénées-Orientales). Il coûte la vie à 6 personnes dont l'ingénieur Albert Gisclard, concepteur de ce pont suspendu sur la ligne de Cerdagne. L'ouvrage est un pont suspendu d'une longueur totale de 253 mètres et d'une portée de 156 mètres, comportant deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mètres de hauteur surmontées chacune d'un pylône métallique d'une hauteur de 30 mètres.

 

1912 : ouverture de la section Pigalle - Jules Joffrin de la ligne A du « Nord-Sud » (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris). Elle deviendra la ligne 12 du métro Parisien. La concession « Nord-Sud » (absorbée par sa concurrente, la CMP - Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris - en 1931) comportait trois lignes :

-          ligne A : Porte de la Chapelle - Montmartre - Montparnasse - Porte de Versailles ;

-          ligne B : Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy ;

-          ligne C : Montparnasse - Porte de Vanves.

 

1942 : à Montauban (Tarn-et-Garonne), le cheminot Léon Bronchart refuse de conduire un train de prisonniers. Ce sera le seul cas connu en France pendant la Seconde Guerre mondiale. Déporté au camp de Dora, Léon Bronchart a reçu plus tard le titre de Juste parmi les nations de la part du Mémorial de Yad Vashem.

« Quand, en attendant ma mise en tête, j'assiste à l'évolution d'une rame que l'on ajoute au train que je dois emmener. Sur les marchepieds des éléments de la Police d'État gardent les portières, j'effectue ma mise en tête et je m'enquiers auprès du sous-chef de gare de la raison d'un tel service d'ordre et de sécurité. Il m'apprend que ce sont des internés politiques que l'on transfère d'Eysse à Saint-Pol-des-Jeaux. Aussitôt ma détermination est prise, je refuse d'emmener le train. Chef de gare, chef de dépôt, sous-chef de dépôt, inspecteur viennent au pied de la machine discuter avec moi : malgré les conseils, les objurgations, les sommations, les menaces, j'ai continué à refuser ; quand j'en ai eu assez, j'ai coupé moi-même la machine, et avancé auprès du mat. Rentré au dépôt, je me suis rendu au bureau du chef de dépôt, au sous-chef, j'ai dit : Si vous voulez, faites venir un médecin pour qu'il puisse constater que je ne suis ni fou, ni ivre. »

 

1968 : fermeture des lignes encore ouvertes (lignes Cheylard - Dunières, Cheylard - Tournon et Cheylard - La Voulte-sur-Rhône) du réseau du Vivarais de la compagnie de chemins de fer départementaux (CFD).

C’était un réseau de chemin de fer à voie métrique qui desservait les départements de l'Ardèche et de la Haute-Loire. L'ensemble du réseau mesurait 201,2 km.

La ligne Raucoules - Yssingeaux - La Voûte sur Loire était fermée depuis le 28 février 1952.

Deux sections ont été conservées :

-          La ligne Tournon - Lamastre, remise en service dès 1969 par la Société des Chemins de Fer Touristiques et de Montagne (CFTM) issue d'un groupe d'amateurs lyonnais. Elle est exploitée par le chemin de fer du Vivarais.

-          La section Dunières - Saint-Agrève, rouverte le 16 août 1970 et exploitée par l'association Voies ferrées du Velay.

 

2001 : le déraillement à Saubusse (Landes) d'un TGV reliant Paris à Hendaye et roulant à 130 km/h sur une voie classique.  L'accident est dû à la rupture d'un rail, fait six blessés légers.

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21 octobre 2016 5 21 /10 /octobre /2016 23:01

Le 22 octobre 1895 à 16h, le train express n°56 en provenance de Granville transperce la façade de la gare Montparnasse.

Le train express N°56 Granville – Paris est composé de la locomotive N° 721 de type 120,  d’un tender, d’un wagon de bagages et d’un wagon postal, suivis de huit voitures (on parlait encore de wagons de voyageurs à l’époque) et d’un dernier wagon de bagages. Il transportait 131 passagers.

Le convoi pulvérise les heurtoirs, traverse la gare et la terrasse, puis défonce le mur de façade de la gare de Paris-Montparnasse.

La locomotive tombe sur la station de tramways, dix mètres plus bas, mais toutes les voitures de voyageurs resteront dans la gare. Les trois premiers wagons furent très endommagés mais aucun ne dérailla.

S'il ne provoqua qu'un nombre réduit de victimes, son caractère spectaculaire en fit un des accidents ferroviaires les plus connus de l'histoire des chemins de fer français. L’image fera le tour du monde.

La locomotive à vapeur resta sur place quatre jours avant que les services de la ville ne puissent la dégager.

 

Bilan

Aussi incroyable que ça puisse paraître, il n’y a eu aucun mort ni blessé dans le train.

Cinq personnes sont plus ou moins grièvement blessées : deux voyageurs, un pompier et les deux conducteurs, et cinq autres plus légèrement.

En revanche, la locomotive est tombée sur un kiosque à journaux. Marie-Augustine Aiguillard, la kiosquière est tuée, non pas par la locomotive, qui lui passe au-dessus de la tête, mais par un morceau de maçonnerie qui s’est détaché de la façade de la gare, sous l'impact. Elle avait 39 ans et était mère de deux enfants de 5 et 9 ans

Son mari témoigne : « Elle est morte, tuée sur le coup. Elle tricotait, assise sur les marches de la buvette. Et me voilà seul avec mes deux petits garçons. Les Chemins de fer de l’Ouest paieront son enterrement et verseront une – petite – rentre à ses deux enfants.

 

Causes de l’accident

Interrogés immédiatement après l'accident, le mécanicien et le chauffeur invoquèrent une panne du frein à air type Westinghouse, qui avait normalement fonctionné lors du ralentissement sur les aiguillages de la gare d'Ouest-Ceinture, puis au passage à niveau de la rue de la Procession mais s'était révélé défaillant à celui de la rue du Château, quelques centaines de mètres avant l'arrivée.

Ils avaient bien tenté de réduire leur vitesse, qui était alors de 65 km/h en renversant la vapeur et en sablant, tout en sifflant pour demander aux conducteurs d'actionner le freinage d'urgence, mais ces manœuvres s'étaient avérées insuffisantes pour arrêter le convoi à temps.

En effet, l'inversion du sens de marche avait eu lieu trop tardivement, seulement quelques dizaines de mètres avant le butoir, et le conducteur-chef, omettant d'ouvrir le robinet de secours du frein à air, avait juste serré le frein à main de son fourgon.

 

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