Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
22 mai 2017 1 22 /05 /mai /2017 23:01

Le TGV Nord, troisième train à grand vitesse en France après Paris-Lyon et Paris-Nantes, a été mis en service le dimanche 23 mai 1993. Les TGV continuant ensuite vers les grandes villes du Nord-Pas-de-Calais par ligne classique.  Le prolongement de la ligne vers Lille et le tunnel sous la Manche sera ouvert le 23 septembre de la même année. Aujourd’hui, grâce au TGV Nord, Lille est à 1h de Paris, 1h20 de Londres et 35mn de Bruxelles.

Un projet repoussé

À l’origine, le TGV Nord devait être le premier à voir le jour en France. Dans les années 1960, une ligne à grande vitesse est envisagée pour améliorer la liaison entre la France, la Belgique et la Grande Bretagne. Le projet est lié à la réalisation du tunnel sous la Manche.

 

En 1975, le gouvernement britannique met un grand coup de frein. Le projet de tunnel sous la Manche est abandonné. La SNCF s’intéresse alors à la desserte entre Paris et Lyon. Et c’est la ligne TGV Sud-est qui sera la première réalisée en France.

Six ans plus tard, le projet de tunnel sous la Manche est ressorti des cartons. La France et la Grande Bretagne lancent de nouvelles études. En 1987, la construction du tunnel sous la Manche est décidée. Le TGV Nord est à nouveau sur les rails.

Le TGV Nord est inauguré le 18 mai 1993 par François Mitterrand, cinq jours avant sa mise en service.

Le président de la République a pris place dans la cabine aux côtés du conducteur Joël Deroubaix.

La LGV Nord

La LGV Nord, ou ligne nouvelle 3 (LN3), est une ligne à grande vitesse française de 333 km de long reliant Paris à la frontière belge et au tunnel sous la Manche via Lille, mise en service en mai 1993. Autorisant en service commercial une vitesse de 300 km/h, elle a permis à sa création d'accélérer sensiblement les liaisons ferroviaires entre Paris et le nord de la France, mais aussi la Belgique et la Grande-Bretagne. Son tracé est jumelé avec celui de l'A1 sur 130 km. Située en totalité en plaine, elle ne comporte pas de rampe supérieure à 25 pour mille. La circulation y est entièrement contrôlée depuis le poste d'aiguillage et de régulation (PAR) de Lille.

Chronologie

20 janvier 1986 : François Mitterrand et Margaret Thatcher se rencontrent à Lille, et décident la construction d’un tunnel sous la Manche dont la concrétisation prendra trois ans. Jacques Chirac décide alors de confier la construction du TGV Nord à la SNCF le tracé sera celui de l'autoroute Paris-Lille

1988 : Les archéologues organisent les fouilles avant les premiers travaux de terrassement.

Novembre 1989 : Les ministres des transports Européens tiennent un congrès à La Haye et fixent l’avenir du TGV Nord avec un calendrier prévisionnel.

2 septembre 1991 : Début de la pose des rails

9 septembre 1992 : Mise sous tension des caténaires

20 octobre 1992 : Premiers essais de circulation

23 Mai 1993 : La première rame à grande vitesse du TGV Nord circule à 300 km/h sur la Ligne à Grande Vitesse entre Paris et Arras.

26 Septembre 1993 : La Ligne à Grande Vitesse s’ouvre totalement au service jusqu’à Lille et Calais.

1994 : La ligne s’enrichit d’une connexion vers Londres avec le tunnel sous la Manche où circulent les Eurostar.

2 juin 1996 : Mise en service de la dernière section entre Lille et la frontière belge. Le lien avec la LGV de la frontière à Bruxelles où circulent les Thalys.

1998 : La ligne fait le lien avec la LGV vers Anvers, Cologne et Amsterdam.

 

Voir également :

22 septembre 1981 - Voyage inaugural pour le TGV

13 août 1986 - Fondation d’Eurotunnel

Repost 0
2 avril 2017 7 02 /04 /avril /2017 23:01

La SNCF, Alsthom et RFF s’offrent un coup publicitaire de premier choix en établissant un nouveau record de vitesse sur rail : 574,8 km/h sur la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne.

Une rame de TGV spéciale a officiellement battu mardi 3 avril à 13h14 le record du monde de vitesse sur rails à 574,8km/h, selon une annonce à bord, dépassant le précédent record établi en 1990 par un TGV à 515,3km/h.

Ce nouveau record, atteint au point kilométrique 191, dans le sens Strasbourg-Paris, a été homologué par deux huissiers présents à bord de la rame baptisée V150.

 

Le but affiché était de dépasser le record de mai 1990, soit 515,3 km/h, en roulant à au moins 540 km/h, soit une vitesse de 150 mètres par seconde, nom de code de l'opération (V150).

Le TGV a déjà atteint 560 à 570 km/h au cours de plusieurs dizaines d'essais officieux non homologués effectués depuis mi-janvier: au moins 559 km/h selon la SNCF.

Alors que la crise pétrolière redonne de l’intérêt pour le train à grande vitesse face à l’avion, Alsthom cherche à démontrer sa suprématie à l’échelle mondiale. De son côté, la SNCF met ainsi en valeur sa nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg qui doit être commercialisée le 10 juin suivant.

Repost 0
5 janvier 2017 4 05 /01 /janvier /2017 00:01

Située dans le quartier de Bercy, dans le 12e arrondissement de Paris, elle constitue une annexe de Paris-Gare-de-Lyon, dont elle dépend administrativement, et dessert une partie du même réseau.

 

En juin 2001, à la suite de la fermeture du terminal de Tolbiac, la gare de Bercy récupéra les auto-trains du réseau SNCF Sud-Ouest. Courant 2002, les quatre trains de nuit quotidiens en provenance ou au départ de l'Italie, ainsi que des liaisons TER en direction du Morvan furent également transférés dans cette gare.

Le 14 décembre 2008 marque un nouveau tournant dans l'histoire de la gare. La saturation de la gare de Lyon oblige la SNCF à reporter la majorité des TER Bourgogne et tous les trains Intercités pour Nevers sur ce site. Ainsi ne restent à Paris-Lyon que les TER omnibus pour Laroche - Migennes. En contrepartie, le service Transilien est exclu de Paris-Bercy.

Le 11 décembre 2011, est intervenu le transfert des trains Paris - Clermont-Ferrand de la gare de Lyon à la gare de Bercy. Cette même date a marqué également la fin d'Artésia et des relations vers Venise qui se font dorénavant depuis la gare de Lyon par la compagnie privée Thello ; la gare perd donc son statut de gare internationale.

 

Auto-train

Cette gare autrefois utilisée dans le traitement des trains auto-couchettes avait été conçue à l'origine pour permettre aux voyageurs venant déposer leur voiture de prendre le train dans la même gare, ou à l'arrivée de retrouver leur véhicule sur place, ce qui n'était généralement pas possible dans les autres gares, faute d'installations adaptées.

Désormais, les trains au départ de Bercy ne sont composés que de wagons portes-autos, et des navettes sont à la disposition des voyageurs ayant laissé leur véhicule pour leur permettre de se rendre aux gares de Lyon et d'Austerlitz. Ils y emprunteront un train classique ou un TGV vers leur destination, où leur véhicule les attendra le lendemain matin.

Le service auto-train dessert aujourd’hui les gares d'Avignon, de Biarritz, de Bordeaux, de Briançon, de Brive, de Fréjus-Saint-Raphaël, de Lyon, de Marseille, de Narbonne, de Nice, de Toulon et de Toulouse.

 

Paris Bercy-Bourgogne-Pays d’Auvergne

Depuis le 13 septembre 2016, à la demande des deux Conseils régionaux, la gare de Paris-Bercy devient « Paris Bercy-Bourgogne-Pays d’Auvergne » afin de mettre en évidence son ancrage dans les territoires qu’elle dessert.

Repost 0
30 décembre 2016 5 30 /12 /décembre /2016 00:01

1835 - Belgique : la locomotive à vapeur « Le Belge » est mise en service sur la ligne de Bruxelles-Allée-Verte à Malines. C'est la première machine construite en Belgique et en Europe continentale, elle a été réalisée par les ateliers John Cokerill de Seraing sous licence Robert Stephenson and Company.

 

1869 - France : création de la Compagnie du chemin de fer du Tréport. Elle construit et exploite la ligne d'intérêt local d'Abancourt au Tréport. La faillite de la Compagnie du chemin de fer du Tréport est prononcée par le tribunal de commerce de la Seine le 23 septembre 1880.

 

1878 - Tunisie : ouverture de la section Medjez el-Bab-Oued Zarga de la ligne de Tunis à Ghardimaou et à la frontière. (Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma, société anonyme française créée en 1875).

 

1878 - France : ouverture de la section Machecoul - Challans de la ligne Nantes - La Roche-sur-Yon par Challans (réseau de l'État).

 

1923 - France : ouverture de la première section de la ligne 10 du métro de Paris entre Invalides et Croix-Rouge.

Repost 0
24 décembre 2016 6 24 /12 /décembre /2016 00:01

Quatre algériens membres du Groupe Islamique Armée (GIA) s'emparent de l'Airbus A-300 d'Air France, assurant la liaison Alger-Paris, sur l'aéroport Houari Boumediène d'Alger.

Le Samedi 24 décembre à 11h05, bénéficiant des négligences policières et aéroportuaires de l'aéroport d’Alger, quatre islamistes armés embarquent  à bord de l’airbus A300 assurant le vol AF8969 devant relier Paris, avec à son bord 229 passagers et douze membres d’équipage.

 

11h30, une passerelle est bloquée et les négociations débutent. Soucieux de faire le jour sur l’islam et la situation en Algérie, les pirates exigent de recevoir un journaliste algérien  et un de ses confrères français. Puis, ils ordonnent de s’envoler vers Paris où ils souhaitent tenir, là encore, une conférence de presse.

Pendant 48 heures, des négociations s’engagent entre Paris et Alger, puis entre les autorités françaises et les islamistes.

A 12 heures le Groupe d’intervention de la gendarmerie nationale (GIGN) est en alerte. La moitié des effectifs, en permission en cette veille de Noël, est rappelée en urgence.

A 14 heures, devant le refus des autorités algériennes de coopérer, les terroristes liquident un premier otage et balancent son corps sur la passerelle. Il s’agit d’un commissaire de police algérien qui a eu le tort de faire valoir sa qualité et de demander des explications.  «Il a torturé ses frères », lâche le tueur du commando pour justifier son assassinat.

Le dimanche 25 décembre, entre 5 et 10 heures, Les négociations avec les autorités algériennes s’enlisent. La mère du chef du commando est appelée à la rescousse. Par contact radio, elle le supplie de se rendre. Le remède est pire que le mal : ivre de rage, Abdallah Yahia ordonne à un deuxième otage, Bui Giang To, conseiller commercial de l’ambassade du Vietnam, de prendre ses affaires et de venir à l’avant de l’avion. Se croyant libéré, le diplomate revient même à son siège pour récupérer sa veste en cuir.  Pourquoi lui ?  Il aurait eu le tort de protester, disant refuser d’être mêlés aux problèmes franco-algériens.

La tragédie s’accélère encore quand les autorités algériennes feignent de relâcher Abdelhak Layada,  un membre du GIA dont les pirates exigent la libération. Lorsqu’ils entendent sa voix par radio, ils exultent. Mais, ils entrent dans une colère noire en découvrant qu’il ne s’agit que d’un enregistrement datant de 1993. Aux passagers, le commando lance : « On va tous mourir, vous n’allez rien sentir… ».

A 21h30, un intégriste demande à parler à un représentant d’Air France : « Ecoute monsieur, on ne relâche plus personne. Regarde bien la porte devant l’avion : tu comprendras notre détermination. ». Yannick Beugnet un cuisinier de l’ambassade France, est amené à la radio. Les intégristes lui font dire que si l’avion ne décolle pas, il sera assassiné. Son message n’aura pas d’écho. Les ravisseurs lui ont demandé de se mettre à genoux, mais leur pistolet s'est enrayé. Quatre ou cinq minutes se sont encore écoulées, avant qu'il ne soit tué. Abdallah Yahia l’exécute d’une balle dans la tête et jette son corps par la porte avant sur le tarmac.

Dans la foulée, les fous d’Allah reprennent contact avec la tour de contrôle et brandissent la menace de tuer un passager toutes les trente minutes si l'autorisation de décoller pour Paris n'est pas donnée.

A 22 heures, les redoutables « ninjas », unité anti-terroriste algérienne créée deux ans auparavant, sont en alerte.  Dirigé par des officiers supérieurs qui rêvent d’en découdre avec les islamistes, ce groupe de choc a des méthodes aux antipodes des services spéciaux français. Ils sont réputés pour exterminer leurs adversaires par tous les moyens, sans jamais négocier.

 

A 23h30, Edouard Balladur, alors premier ministre, et Alain Juppé, ministre des affaires étrangères, redoublent de diplomatie avec les autorités algériennes. Ils pèsent de tout leur poids pour éviter le scénario du pire et permettre à l’avion de décoller enfin vers Marseille. Tenant les autorités algérienne pour « responsables de la sécurité des ressortissants français présents dans l’avion », le chef du gouvernement s’entretient avec président Liamine Zeroual. Ce dernier peine à convaincre les « durs » de son régime de laisser filer l’avion. Le général major Mohamed Lamari, commandant du Groupe Spécial d’Intervention (GSI) et le général Mohamed Betchine, chef de la Sécurité militaire (SM), font de la résistance avant de céder.

 

Lors des négociations, les intégristes, qui soufflent le chaud et le froid, ont tour à tour relâché 63 otages, essentiellement des femmes et des enfants, pensant ainsi amadouer les autorités et obtenir l'autorisation de s’envoler vers Paris.

 

Le lundi 26 décembre à 2h07,  grâce à la pression du gouvernement français, la passerelle qui bloque l’avion est retirée et le vol AF 8969  décolle enfin dans le ciel Alger. Mais les preneurs d'otages apprennent que leur réserve de carburant est trop entamée pour rallier Paris. « Avec tout ce que nous avions consommé pour la climatisation de l'appareil, nous n'avions plus que 10 tonnes de carburant, confie encore à Sud-Ouest le copilote, Jean-Paul Borderie. Nous leur avons dit que l'on ne pourrait pas aller plus loin que Marseille. Ce qui était faux, mais ils l'ont cru. Pour nous, il n'y avait qu'une priorité : quitter l'Algérie. » Marignane est donc désignée comme escale pour effectuer un plein de carburant.

 

A 3h12, l’avion atterrit à Marseille-Marignane. Il est aussitôt dirigé vers la zone nord de l’aéroport. Cette emplacement lui a été affecté car il permet,  selon une source préfectorale de l’époque, «  de très bien contrôler la situation et offre une grande visibilité depuis la tour de contrôle. » La souricière est en place. Camouflés dans la nuit,  les tireurs d’élite apprennent à la lunette de leur fusil à reconnaître la physionomie de chacun des pirates. Fatigué par la prise d'otages, le commando maintient un silence radio et en profite pour récupérer. A l’abri d’un hangar voisin, le GIGN s’entraine sur un avion similaire.

 

A 5 heures, l’aéroport est fermé au trafic. Tous les vols sont annulés jusqu’à nouvel ordre. Durant le trajet de l'avion, les services de renseignement sont informés de l'objectif probable des preneurs d'otages de mener une attaque majeure sur Paris.

A 5h25, les terroristes reprennent contact avec la tour de contrôle, exigent le ravitaillement en kérosène pour rejoindre Paris. 27 tonnes de carburant. Huit tonnes auraient suffi pour rejoindre Paris, ce qui conforte le gouvernement français dans l'idée que l’intention des terroristes est de transformer l'avion en bombe volante.

 

Au terme de 54 heures d’un insoutenable huis-clos, le GIGN mène un assaut qui restera à jamais dans les annales.

A 17h12, le chef d’escadron Favier décide d'agir et donne le top action. Trois passerelles mobiles embarquant les équipes d’intervention filent à vive allure vers l’appareil. Le premier groupe de 8 hommes se présente à la porte avant droite de l'avion.

Pris sous le feu, les terroristes se font kamikazes. Ils tirent au travers des cloisons et lancent deux engins explosifs. L'odeur âcre de la poudre, les hurlements de passagers évacués par deux toboggans, un membre d'équipage sautant depuis le cockpit... Les témoins de la fusillade décrivent un enfer. Les quatre terroristes sont abattus.

Tous les otages sont saufs, ce qui tient du miracle vu les circonstances de l’assaut. Dix gendarmes seront blessés.

 

Sans le savoir, la France a échappé de justesse au tout premier attentat massif, sept ans avant le 11 septembre 2001.

Quelques mois plus tard, le 11 juillet 1995, une vague d’attentats islamistes endeuille la France. L’attaque sanglante qui a frappé le métro Saint-Michel à Paris, le 25 juillet, en sera le point culminant avec un bilan de sept morts et 84 blessés.

 

 

Repost 0
23 décembre 2016 5 23 /12 /décembre /2016 00:01

Le 23 décembre 1933, en soirée, le train rapide Paris - Strasbourg percute par l'arrière un train express Paris – Nancy qui était à presque à l'arrêt à Pomponne (à 25 km à l'est de Paris, aujourd'hui dans le département de Seine-et-Marne).

L’express No 55 Paris - Nancy était d'un train supplémentaire mis en place par la Compagnie des chemins de fer de l'Est qui exploitait alors le réseau pour l'Est de la France, pour faire face à l'afflux de voyageurs pour les fêtes de fin d'année. Or, pour ces trains supplémentaires, on utilisait généralement d'anciens wagons de voyageurs dont la caisse était entièrement en bois avec seulement le châssis en acier.

La puissante locomotive de type 241 Mountain, du rapide No 25-bis Paris - Strasbourg est venue percuter, dans le noir, le dernier wagon du Paris - Nancy, le chevauchant et détruisant ainsi sa caisse en bois et celles des 4 wagons suivants.

 

C'est le deuxième accident ferroviaire le plus meurtrier en France après l'accident de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917. On dénombre 204 morts et 120 blessés. Une chapelle ardente est dressée dans la salle à bagages de la gare de Paris-Est, lieu de départ des deux trains. Le président de la République Albert Lebrun vient s’y recueillir.

 

L'enquête ouverte ne put déterminer les réelles causes de l'accident, seules plusieurs hypothèses furent avancées.

Cause humaine

Il semblerait que le mécanicien du train tamponneur ait été daltonien. Ne pouvant discerner la couleur des feux de signalisation dans la nuit, il aurait interprété le signal d'annonce protégeant le train Paris - Nancy comme étant un signal de voie libre. Ce handicap n'était alors pas détecté lors de l'embauche du personnel roulant. D'autre part, du fait de cantons courts de block-système (les signaux en tôle étaient manœuvrés par les trains eux-mêmes. De nuit, la position des panneaux était fournie par des feux produits par des lampes à pétrole), les signaux d'annonce étaient positionnés dans le canton précédent.

Cause climatique

Au vu des conditions météorologiques de cette nuit, en particulier du gel, on ne peut pas non plus exclure un raté de fermeture des signaux devant protéger le train Paris-Nancy.

En effet, les sémaphores ou cocardes étant manœuvrées mécaniquement, le dispositif de commande à distance était susceptible de se gripper en cas de formation de givre sur les organes mobiles ou de gel des lubrifiants.

Facteurs aggravants

Le bilan humain se révéla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de voitures en bois.

 

Conséquences

Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois durent être progressivement retirées du service. Cette opération ne fut toutefois achevée que vers 1962 par la SNCF. Entretemps, de 1935 à 1937, la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français avait été simplifiée et harmonisée.

 

Les points significatifs furent (signalisation Verlant, mise en place en 1936) :

  1. remplacement des lampes à pétrole par des ampoules électriques beaucoup plus lumineuses ;
  2. remplacement de la couleur verte d'annonce par la couleur jaune, beaucoup plus perceptible. Le signal d'annonce n'est plus constitué de deux feux verts faiblement lumineux, mais par un seul feu jaune ;
  3. remplacement des deux couleurs de sémaphore d'arrêt (une verte et une rouge) par un seul feu rouge ;
  4. remplacement de la couleur de voie libre, le blanc (pouvant être confondu avec n'importe quelle lampe d'éclairage) par la couleur verte ;
  5. conjugaison des feux : un signal mécanique ayant un sémaphore et un avertissement fermés présentait quatre feux : deux verts de l'avertissement et un vert et un rouge du sémaphore. Si l'avertissement était ouvert, on avait alors deux feux blancs de l'avertissement ouvert et toujours les feux rouge et vert du sémaphore fermé. Avec l'électricité et la signalisation Verlant, on n'indique que la signalisation la plus contraignante : sémaphore fermé = un feu rouge, sémaphore ouvert mais avertissement fermé = un feu jaune, signaux ouverts = un feu vert.

 

Voir aussi : 12 décembre 1917 - Accident ferroviaire de Saint-Jean-de-Maurienne

 

Repost 0
19 novembre 2016 6 19 /11 /novembre /2016 00:01

En difficulté depuis le 13 novembre, et après un remorquage en haute mer, le pétrolier « le Prestige » se brise et emporte dans les fonds marins sa cargaison de 77.000 tonnes de fioul.

 

Le 13 novembre 2002, le Prestige, un pétrolier en transit entre la Lettonie et Gibraltar, au large du cap Finisterre, près des côtes de Galice au nord-ouest de l'Espagne lance un appel de détresse. Dans la tempête il a une brèche de 50 mètres dans son flanc droit.

L'équipage est évacué le 14 novembre, et le 16 alors que plus de 5.000 tonnes de fioul se sont déjà répandues polluant le littoral sur plusieurs dizaines de kilomètres, le gouvernement espagnol le fait remorquer loin au large.

Après plusieurs tentatives de remorquage vers le nord-ouest (pour l'éloigner des côtes) puis vers le sud (peut-être pour l'envoyer vers le Portugal), le 19 novembre 2002, le navire se brise en deux à 270 km des côtes de la Galice et coule par 3.500 mètres de fond.

Pendant les opérations de remorquage, il a perdu de 5 à 10.000 tonnes de fioul lourd (sa cargaison est de 77.000 tonnes de fioul lourd). Le navire ayant de nombreuses fissures, le fioul continue de s'échapper, les estimations parlent de 125 t par jour au bout de 4 semaines.

 

L’attitude des autorités espagnoles sera très contestée dans leur pays mais aussi en France, le remorquage ayant certainement augmenté l’étendue de côtes touchées (de la Galice à la Bretagne sud).

Une gigantesque marée noire va souiller gravement les côtes de Galice, du Portugal, du Pays basque, d'Aquitaine, de Vendée, et du sud de la Bretagne.

 

Repost 0
31 octobre 2016 1 31 /10 /octobre /2016 00:01

 

1863 : un décret approuve les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de la Vendée faits à Paris par acte devant notaire le 12 octobre 1863. Les adjudicataires apportent les concessions à la société. L'ensemble des lignes du réseau de la compagnie est mis sous séquestre par décret du 9 juin 1877, le tribunal de commerce de la Seine déclare la société en faillite par le jugement du 22 juin 1877 et le 25 mai 1878 le réseau racheté par l'État est intégré dans l'administration des chemins de fer de l'État.

 

1909 : un accident ferroviaire a lieu au cours d'essais de charge du pont de Cassagne situé sur le territoire de la commune de Planès (Pyrénées-Orientales). Il coûte la vie à 6 personnes dont l'ingénieur Albert Gisclard, concepteur de ce pont suspendu sur la ligne de Cerdagne. L'ouvrage est un pont suspendu d'une longueur totale de 253 mètres et d'une portée de 156 mètres, comportant deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mètres de hauteur surmontées chacune d'un pylône métallique d'une hauteur de 30 mètres.

 

1912 : ouverture de la section Pigalle - Jules Joffrin de la ligne A du « Nord-Sud » (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris). Elle deviendra la ligne 12 du métro Parisien. La concession « Nord-Sud » (absorbée par sa concurrente, la CMP - Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris - en 1931) comportait trois lignes :

-          ligne A : Porte de la Chapelle - Montmartre - Montparnasse - Porte de Versailles ;

-          ligne B : Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy ;

-          ligne C : Montparnasse - Porte de Vanves.

 

1942 : à Montauban (Tarn-et-Garonne), le cheminot Léon Bronchart refuse de conduire un train de prisonniers. Ce sera le seul cas connu en France pendant la Seconde Guerre mondiale. Déporté au camp de Dora, Léon Bronchart a reçu plus tard le titre de Juste parmi les nations de la part du Mémorial de Yad Vashem.

« Quand, en attendant ma mise en tête, j'assiste à l'évolution d'une rame que l'on ajoute au train que je dois emmener. Sur les marchepieds des éléments de la Police d'État gardent les portières, j'effectue ma mise en tête et je m'enquiers auprès du sous-chef de gare de la raison d'un tel service d'ordre et de sécurité. Il m'apprend que ce sont des internés politiques que l'on transfère d'Eysse à Saint-Pol-des-Jeaux. Aussitôt ma détermination est prise, je refuse d'emmener le train. Chef de gare, chef de dépôt, sous-chef de dépôt, inspecteur viennent au pied de la machine discuter avec moi : malgré les conseils, les objurgations, les sommations, les menaces, j'ai continué à refuser ; quand j'en ai eu assez, j'ai coupé moi-même la machine, et avancé auprès du mat. Rentré au dépôt, je me suis rendu au bureau du chef de dépôt, au sous-chef, j'ai dit : Si vous voulez, faites venir un médecin pour qu'il puisse constater que je ne suis ni fou, ni ivre. »

 

1968 : fermeture des lignes encore ouvertes (lignes Cheylard - Dunières, Cheylard - Tournon et Cheylard - La Voulte-sur-Rhône) du réseau du Vivarais de la compagnie de chemins de fer départementaux (CFD).

C’était un réseau de chemin de fer à voie métrique qui desservait les départements de l'Ardèche et de la Haute-Loire. L'ensemble du réseau mesurait 201,2 km.

La ligne Raucoules - Yssingeaux - La Voûte sur Loire était fermée depuis le 28 février 1952.

Deux sections ont été conservées :

-          La ligne Tournon - Lamastre, remise en service dès 1969 par la Société des Chemins de Fer Touristiques et de Montagne (CFTM) issue d'un groupe d'amateurs lyonnais. Elle est exploitée par le chemin de fer du Vivarais.

-          La section Dunières - Saint-Agrève, rouverte le 16 août 1970 et exploitée par l'association Voies ferrées du Velay.

 

2001 : le déraillement à Saubusse (Landes) d'un TGV reliant Paris à Hendaye et roulant à 130 km/h sur une voie classique.  L'accident est dû à la rupture d'un rail, fait six blessés légers.

Repost 0
21 octobre 2016 5 21 /10 /octobre /2016 23:01

Le 22 octobre 1895 à 16h, le train express n°56 en provenance de Granville transperce la façade de la gare Montparnasse.

Le train express N°56 Granville – Paris est composé de la locomotive N° 721 de type 120,  d’un tender, d’un wagon de bagages et d’un wagon postal, suivis de huit voitures (on parlait encore de wagons de voyageurs à l’époque) et d’un dernier wagon de bagages. Il transportait 131 passagers.

Le convoi pulvérise les heurtoirs, traverse la gare et la terrasse, puis défonce le mur de façade de la gare de Paris-Montparnasse.

La locomotive tombe sur la station de tramways, dix mètres plus bas, mais toutes les voitures de voyageurs resteront dans la gare. Les trois premiers wagons furent très endommagés mais aucun ne dérailla.

S'il ne provoqua qu'un nombre réduit de victimes, son caractère spectaculaire en fit un des accidents ferroviaires les plus connus de l'histoire des chemins de fer français. L’image fera le tour du monde.

La locomotive à vapeur resta sur place quatre jours avant que les services de la ville ne puissent la dégager.

 

Bilan

Aussi incroyable que ça puisse paraître, il n’y a eu aucun mort ni blessé dans le train.

Cinq personnes sont plus ou moins grièvement blessées : deux voyageurs, un pompier et les deux conducteurs, et cinq autres plus légèrement.

En revanche, la locomotive est tombée sur un kiosque à journaux. Marie-Augustine Aiguillard, la kiosquière est tuée, non pas par la locomotive, qui lui passe au-dessus de la tête, mais par un morceau de maçonnerie qui s’est détaché de la façade de la gare, sous l'impact. Elle avait 39 ans et était mère de deux enfants de 5 et 9 ans

Son mari témoigne : « Elle est morte, tuée sur le coup. Elle tricotait, assise sur les marches de la buvette. Et me voilà seul avec mes deux petits garçons. Les Chemins de fer de l’Ouest paieront son enterrement et verseront une – petite – rentre à ses deux enfants.

 

Causes de l’accident

Interrogés immédiatement après l'accident, le mécanicien et le chauffeur invoquèrent une panne du frein à air type Westinghouse, qui avait normalement fonctionné lors du ralentissement sur les aiguillages de la gare d'Ouest-Ceinture, puis au passage à niveau de la rue de la Procession mais s'était révélé défaillant à celui de la rue du Château, quelques centaines de mètres avant l'arrivée.

Ils avaient bien tenté de réduire leur vitesse, qui était alors de 65 km/h en renversant la vapeur et en sablant, tout en sifflant pour demander aux conducteurs d'actionner le freinage d'urgence, mais ces manœuvres s'étaient avérées insuffisantes pour arrêter le convoi à temps.

En effet, l'inversion du sens de marche avait eu lieu trop tardivement, seulement quelques dizaines de mètres avant le butoir, et le conducteur-chef, omettant d'ouvrir le robinet de secours du frein à air, avait juste serré le frein à main de son fourgon.

 

Repost 0
15 octobre 2016 6 15 /10 /octobre /2016 23:01

Le chemin de fer atteint Toulouse en 1856 avec la ligne venant de Bordeaux (mise en service le 30 août)

Le premier bâtiment destiné aux voyageurs est inauguré le 16 octobre 1856.

Le trafic augmentant rapidement avec l'ouverture de plusieurs lignes, un nouvel édifice est reconstruit à la place de l'ancien de 1903 à 1905.

 

Débarcadère du chemin de fer à Toulouse Matabiau

La gare de Toulouse (que l’on appelait à l’époque « débarcadère du chemin de fer ») est construite en un temps record (un an et demi) dans le quartier de Matabiau,

Le bâtiment comprend un pavillon central et deux ailes.

En forme de U, comme la gare actuelle, le bâtiment est toutefois plus petit et beaucoup moins haut que le bâtiment actuel.

En 1864, la première marquise est créée par l’entreprise de Gustave Eiffel. En 1895 une marquise supplémentaire est rajoutée.

 

Le premier souterrain est bâti en 1899 (c’est l’actuel souterrain dans le prolongement du hall départ).

Cette première gare sera détruite pour laisser place en 1905, au bâtiment actuel. Il subsiste actuellement de ce premier bâtiment :

La façade en brique rouge donnant sur le quai n°1, en effet la marquise « Eiffel » de 1864 s’appuie encore sur cette façade.

Le souterrain dans le prolongement du hall départ.

 

Origine du nom Matabiau

Le nom Matabiau vient de l'Occitan « mata buoù », qui signifie « tuer le bœuf ».

Au IIIème siècle, Saturnin est le premier évêque chrétien de la Ville rose. Mais, les temps ne sont pas favorables aux catholiques. N’échappant pas à la règle, celui qui est aujourd’hui connu sous le nom de Saint Sernin subit les foudres des païens. Lors de la préparation d’un sacrifice rituel à Esquirol, l’évêque est interpellé. On lui demande de participer au sacrifice. Comme il refuse, les païens l’attachent au taureau destiné au sacrifice et frappent l’animal. La bête traverse alors la ville à vive allure, traînant Saturnin derrière lui jusqu’à l’actuelle basilique Saint Sernin, en passant par une rue qui gardera le nom de l’évènement : la rue du Taur.

L'animal cependant continue sa route et est tué dans un quartier qui sera ainsi nommé « mata buoù ».

Repost 0
13 octobre 2016 4 13 /10 /octobre /2016 23:01

Le pilote de chasse américain Charles Yeager franchit la barrière mythique de mur du son à bord d'un avion prototype lar Bell X 1.

Le mardi 14 octobre 1947, en survolant le lac asséché de Murac en Californie, il atteint une vitesse de Mach 1,06. Son record n'a pas été homologué du fait que son avion n'a pas décollé par ses propres moyens. Il a été largué par depuis un bombardier B 29 pour pouvoir économiser du carburant.

Son exploit prouve néanmoins que l'homme est capable de dépasser les limites les plus dangereuses de la vitesse.

 

Le 28 octobre 1952, le premier avion français, le Mystère II, fabriqué par la société Marcel-Dassault franchi à son tour le mur du son au-dessus de Melun-Villaroche.

Le 18 mai 1953, l'aviatrice américaine Jacqueline Cochran, devient la première femme à franchir le mur du son à bord d'un Canadair F-86 Sabre.

 

Le mur du son

Le mur du son correspond à une vitesse au moins égale à celle de la vitesse du son, soit 1.224 km/h (343.2 mètres par seconde) dans l'air à 15 °C. Cette valeur ne vaut cependant qu'au niveau du sol et elle diminue avec la densité de l'air et donc l'altitude et la température.

L’expression « mur du son » reviendrait à W.F. Hilton. Lors d’une conférence de presse en 1935, ce physicien anglais, spécialisé en aérodynamique, aurait expliqué aux journalistes comment les ailes et les commandes d’un avion se durcissent et deviennent instables lorsque l’appareil prend de la vitesse et s’approche de la vitesse du son. W.F. Hilton aurait alors parlé d’une barrière. Dès le lendemain les journaux titraient sur ce « mur du son ».

 

Bang

Lorsqu'un avion (ou n'importe quel objet) dépasse la vitesse son, il produit une forte détonation surnommée le « bang », comme s'il avait véritablement brisé le mur du son.

Lorsqu'il s'approche des 1.224 km/h, un avion rattrape son propre son. Comme si notre caillou essayait de sortir du cercle de ses rides d'eau. Les ondes sonores qu'il émet vers l'avant se compriment donc devant l'appareil. Si l'avion accélère encore, et passe le mur du son, ces ondes sont brusquement expulsées vers l'arrière. C'est la libération brutale de ces ondes sonores qui crée le fameux « bang ».

 

Relire aussi : 1 octobre 1969 - Le Concorde franchit le mur du son

 

Repost 0
31 août 2016 3 31 /08 /août /2016 23:01

 

1er septembre 1839 : mise en service au trafic de passagers de la liaison Mulhouse – Thann

À la suite d'une demande de Nicolas Kœchlin, la ligne de Mulhouse à Thann est déclarée d'utilité publique et lui est concédée par une loi du 17 juillet 1837.

Cette liaison ferroviaire est la 3e ligne de chemin de fer de France à avoir été ouverte au trafic passager.

Le tronçon de Lutterbach à Thann, partie de la ligne originelle de Mulhouse à Thann fut financé par les industriels de la région.

 

Le dimanche 1er septembre, l’inauguration se déroule sous une pluie battante qui n’entame pas l’enthousiasme général.

À 8 h 30, le premier convoi, tiré par la « Napoléon » et composé d’une berline, d’une diligence et de deux chars-à-banc, part de Mulhouse, avec une centaine de personnes à bord, au son des canons, de la musique de la garde nationale et des vivats de la foule. Vingt-cinq minutes plus tard, il arrive en gare de Thann. Après les discours et les toasts, le train repart à midi et fait le trajet du retour, en légère descente, en 15 mn, à 80 km/h !

À 16 h, un banquet offert par Nicolas Koechlin réunit 400 personnes dans un atelier de forge touchant à la station.

 

Ce premier chemin de fer d'Alsace est un grand succès ; là où les pessimistes ne prévoyaient guère qu'une cinquantaine de passagers quotidiens, on atteint rapidement les 550 utilisateurs par jour en décembre 1839.

 

 

1er septembre 1899 : mise en service du tronçon Berck-Ville - Berck-Plage de la ligne Aire-sur-la-Lys - Berck-Plage.

La ligne d'Aire-sur-la-Lys à Berck-Plage était une voie ferrée d'intérêt local à écartement métrique qui relia, de la fin du XIXe siècle aux années 1950, la Plaine de la Lys au sud de la Côte d'Opale en traversant le Boulonnais dans le département du Pas-de-Calais.

Le journal officiel ayant déclaré en 1889, d'utilité publique les chemins de fer d'intérêts locaux d'Aire à Berck, la construction de ce nouvel axe ferroviaire débuta en 1890.

La ligne d'Aire à Berck fut effective en août 1893, et inaugurée officiellement le 11 septembre 1893.

Le 28 février 1955, lors de son dernier voyage, le conducteur actionna en continu son avertisseur entre Berck ville et Berck plage.

Locotracteur n° 652 ex Dordogne en gare de Berck plage

 

 

1er septembre 1905 : mise en service de la section Lanne à Tardets de la ligne Oloron-Mauléon

Le 25 juillet 1898 la Compagnie des Chemins de Fer à Voie étroite du Midi, prit le nom de « Compagnie du Chemin de Fer Pau - Oloron - Mauléon & du Tramway de Bayonne à Biarritz ».

 

Tramway POM (Pau/Oloron/Mauléon)

Le POM desservait à partir de ces villes, les principales localités du département.

 

La ligne a été ouverte d'Oléron à Lanne-en-Barétous le 1er mai 1904, de Lanne à Tardets le 1er septembre 1905 et de Tardets à Mauléon le 22 septembre 1905.

 

 

Elle a fermé définitivement le 15 septembre 1931 car le tramway mettait 2h 40 à 2h 50 entre Oloron et Mauléon pour effectuer 43km !

On raconte que les hommes devaient descendre dans la côte de Montory lorsque les rails étaient mouillés ou gelés et même poussent le tram à vapeur…

 

Repost 0
11 août 2016 4 11 /08 /août /2016 23:01

Le mercredi 12 août 1908, Henry Ford présente la première voiture qui sera produite en grande série, le modèle T.

Le 27 septembre suivant, la première Model T de série sort des usines de la Ford Motor Company de Detroit, fondé en 1903 par Henry Ford. Elle est facile à conduire et coûte 950 dollars.

C'est le début de la production standardisée en grande série, obtenue par une « organisation scientifique du travail » (OST), appelée « taylorisation » ou « taylorisme », du nom de l'ingénieur américain Frederick Winslow Taylor. Henry Ford y ajoute le souci d'améliorer la condition ouvrière (dans l'intérêt bien compris de son entreprise). Cette approche sociale baptisée « fordisme » va permettre à la classe ouvrière de renforcer les rangs des classes moyennes.

Entre 1908 et 1927 seront construits plus de 16 millions de Ford Model T, seule la Volkswagen Coccinelle battra ce record.

 

Depuis la fondation de sa société en 1903, Henry Ford avait produit et mis au point plusieurs modèles et prototypes de voitures. La première avait été dénommée modèle A et la dernière modèle T, mais plusieurs des dix-neuf modèles produits jusqu'à la Ford T n'étaient que des prototypes. La « T » succédait à la « S », qui elle-même dérivait du modèle le plus vendu jusque-là, la « N ». Au bout d'une vingtaine d'années de production de la Ford T, ce n'est pas un modèle « U » qui lui succéda, mais la toute nouvelle type A, qui devait par son nom exprimer le renouveau de la gamme. La firme concurrente Chrysler en profita pour lancer en 1928 la première voiture de la marque Plymouth sous le nom de… « Model U » !

 

Lien du jour : Tout sur la Ford T

Repost 0
2 août 2016 2 02 /08 /août /2016 23:01

Le mardi 3 août 1858 l'Empereur Napoléon III et l'Impératrice Eugénie Inaugurent officiellement de la ligne de Paris à Cherbourg (Compagnie de l'Ouest) ainsi que les gares de Caen.

La Compagnie de l'Ouest a été créée le 16 juin 1855 par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires desservant la Normandie ainsi que la Bretagne. Elle fut rachetée en 1909 par l'Administration des chemins de fer de l'État.

 

Chronologie de la ligne

21 juin 1846 : première concession du chemin de fer de Paris à Caen

5 juillet 1852 : deuxième concession du chemin de fer de Paris à Caen

30 janvier 1855 : concession du chemin de fer de Caen à Cherbourg

1er juillet 1855 : ouverture de Mantes-Embranchement à Lisieux

29 décembre 1855 : ouverture de Lisieux à Mondeville (gare provisoire)

1er septembre 1857 : ouverture de Mondeville à Caen

17 juillet 1858 : ouverture de Caen à Cherbourg

3 août 1858 : inauguration de la ligne Paris - Cherbourg et de la gare de Caen par Napoléon III

4 août 1858 : inauguration de la gare de Cherbourg par Napoléon III

1897 – 1900 : doublement de la voie entre Caen et Cherbourg

En juin et juillet 1944, la section de la ligne entre Cherbourg et Caen se retrouve au milieu des combats de la bataille de Normandie. La section de Cherbourg à Carentan est remise en fonction par les troupes américaines du génie à la fin de juillet 1944 avec des navettes régulières entre les deux villes, pour usage militaire. C'est la première section de chemin de fer libérée de la France continentale1.

En septembre 1970 : mise en service des éléments à turbine à gaz (ETG), puis des rames à turbine à gaz (RTG)

1989 : début des travaux préparatoire à l'électrification de la ligne (suppression des passages à niveau, rectification de certains tracés)

1er juin 1996 : mise en service commercial de l'électrification de la ligne Paris - Cherbourg en 25 kV - 50 Hz et mise en service des signalisations de type block automatique lumineux (BAL)

 

Repost 0
27 juin 2016 1 27 /06 /juin /2016 23:01

La première ligne ferroviaire transcontinentale en Amérique du Nord qui rejoint l’Est du Canada à la Côte Pacifique est achevée depuis 1885 et transporte ses premiers passagers le 28 juin 1886.

Le « Canadian Pacific » (CP) permettra aux colonies de peuplement européennes de s'installer dans l'ouest du pays, chose jusqu'alors impossible à cause de la barrière géographique des montagnes rocheuses. C'est en partie grâce à ce projet de construction que la Colombie-Britannique accepta de rejoindre le Canada en 1871.

 

Un impératif national

Le lancement des travaux pour la construction d'un chemin de fer transcontinental, dans un délai de deux ans et leur achèvement, dans un délai de 10 ans, sont posés comme conditions de l'entrée de la Colombie-Britannique dans la Confédération Canadienne, en 1871.

La compétition pour l'obtention du contrat lucratif de sa construction est féroce. C’est finalement Sir Hugh Allan, magnat du transport maritime et promoteur du chemin de fer, qui l’obtient en 1872.

Mais, Allan a également fait don de près de 350.000$ à la campagne électorale du Parti conservateur… Lorsque l’affaire est dévoilée au public, en 1873, le gouvernement de sir John A. Macdonald est obligé de démissionner.

Macdonald revient au pouvoir en 1878 en faisant de l'achèvement du chemin de fer un point de sa Politique nationale, et le contrat finit par être accordé à un groupe d'intérêts dirigé par Donald A. Smith, J. J. Hill et George Stephen.

 

La construction de la ligne

Les difficultés de recrutement d'une main-d’œuvre adéquate en Colombie-Britannique sont à l'origine de l'immigration controversée de milliers de travailleurs chinois. Quelque 15 000 ouvriers chinois travaillent à la construction du chemin de fer Canadien Pacifique, et ce, dans des conditions difficiles et pour un maigre salaire.

 

L’évolution de la compagnie

Progressivement, le CP diversifie ses activités, construisant des hôtels et en délimitant des lignes de navigations et des voies aériennes ; il développe en outre l’industrie minière et les télécommunications.

En 2001, le CP se divise en cinq compagnies distinctes et indépendantes, et la compagnie de chemin de fer du Canadien Pacifique retourne à sa fonction première de gestion du chemin de fer.

 

Repost 0
6 juin 2016 1 06 /06 /juin /2016 23:01

Le cargo américain « Alliance » est le premier bateau à traverser le canal de Panama, pour passer de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique. Le trajet de New York au Japon est raccourci de sept mille milles marins !

Le projet de la construction du canal de Panama, qui relie l'océan Pacifique à l'océan Atlantique, fut lancé le 1er janvier 1880 par l'ingénieur français, Ferdinand de Lesseps. Mais les travaux ne débutèrent qu'en 1882.

Le canal est long de 80 kilomètres, large de 90 à 300 mètres et profond de 12 mètres. Les travaux de construction ont duré plus de trente ans. En 1905, après la banqueroute française, les Américains ont racheté les droits de construction.

En décembre 1999 que le canal est rétrocédé à la République de Panama par les Etats-Unis, conformément au traité Carter-Torrijos signé en 1979 entre le Panama et les Etats-Unis.

 

Voir aussi : 10 octobre 1913 - Fin du percement du canal de Panama

 

 

Repost 0
18 mars 2016 5 18 /03 /mars /2016 00:01

Le 18 mars 1967, le pétrolier libérien Torrey Canyon, chargé de 121.000 tonnes de pétrole brut, s'échoue entre les îles Sorlingues et la côte britannique.  

Malgré de nombreuses interventions pour maîtriser la menace de pollution, plusieurs nappes de pétrole dérivent en Manche, venant souiller 218 km de côtes britanniques, en Cornouailles. Les côtes françaises de la Bretagne et du Cotentin sont à leur tour touchées par la marée noire à partir du 10 avril. Il s'est avéré en fait que les principaux dommages écologiques ont été provoqués par les 10.000 tonnes de dispersants utilisés par la marine britannique pour réduire la nappe de pétrole.

 

 

Cet accident fait prendre conscience aux pays européens du risque des marées noires, qui avait été jusque-là négligé. Les premiers éléments de prévention et de lutte contre ces catastrophes sont mis en place.

Cela n'empêchera pas de nombreuses autres marées noires, notamment sur les côtes françaises : les plus importantes sont celles de l'Amoco-Cadiz qui s'échoue le 16 mars 1978 et déverse 223.000 tonnes de pétrole les côtes bretonnes, de l'Erika en décembre 1999 souillant le rivage du Morbihan à la Charente, ou plus récemment du Prestige qui déverse 77.000 tonnes de fioul sur la côte atlantique, de l'Espagne à la Bretagne.

 

Repost 0
11 mars 2016 5 11 /03 /mars /2016 00:01

La Compagnie de chemin de fer du Katanga (CFK) est fondée le 11 mars 1902 par Robert Williams et grâce à l'aide de l’État indépendant du Congo.

Vaste projet, la compagnie relie Bukama à la Rhodésie. Cette avancée technologique majeure pour l'Afrique a permis d'améliorer les transports sur le continent.

 

Les lignes :

  • Sakania - Elisabethville ( Lubumbashi), (241,7km) ouverture le 1er octobre 1910
  • Elisabethville ( Lubumbashi) – Ruashi , (15,2km), ouverture le 1er novembre 1910 (embranchement)
  • Lubumbashi - Bukama
  • Lubumbashi - Likasi (Jadotville), (140,5km), ouverture le 15 juin 1913
  • Likasi (Jadotville) - Kamatanda Jonction,
  • Kamatanda Jonction – Tenke - Tshilongo, (114,3km), ouverture le 15 juillet 1914
  • Tshilongo - Lubudi, (89,4), ouverture le 1er avril 19182
  • Lubudi - Bukama, (114,4km), ouverture le 22 mai 1918
  • Kamatanda Jonction - Mines de Kambove, (29,6km), ouverture le 15 juin 1913 (embranchement)
  • Kambove - Mines de Kamfundwa, (8,9km), ouverture en 1924 (embranchement)
  • Likasi (Jadotville) – Panda-Kakontwe, (6,6km), ouverture en 1928 (embranchement)

 

La CFK fusionne en 1952, avec la Société de chemin de fer Léopoldville-Katanga-Dilolo, et devient la Compagnie de chemin de fer du Katanga-Dilolo-Léopolville (KDL).

En 1960, la compagnie est nationalisée et devient Compagnie des Chemins de Fer Kinshasa-Dilolo-Lubumbashi.

 

Repost 0
25 janvier 2016 1 25 /01 /janvier /2016 00:01

A Paris, l'usine de munitions et de fabrication d'obus André Citroën est reconvertie pour produire des voitures en grandes quantités.

 

André Gustave Citroën, né le 5 février 1878 à Paris, est un ingénieur polytechnicien, pionnier de l'industrie automobile. Les objectifs clairement affichés de Citroën sont :

- une production de 100 voitures (d’un même modèle) par jour

- une production d’automobiles entièrement équipées et à la portée du grand public Septembre 1919, sortie de la Citroën type A, première voiture fabriquée en série en France [moteur quatre-cylindre, atteint les 65 km/h.

 

Relire aussi : 25 janvier 1901 - Première du salon de l'auto au Grand Palais à Paris

 

André Gustave Citroën, né le 5 février 1878 à Paris, est un ingénieur polytechnicien, pionnier de l'industrie automobile.
Repost 0
21 janvier 2016 4 21 /01 /janvier /2016 00:01

L'USS « Nautilus » sort des chantiers navals de Croton dans le Connecticut.

Long de 91 mètres et pesant plus de 3.000 tonnes, le « Nautilus » est le premier bâtiment à propulsion nucléaire au monde. Il est baptisé ainsi en hommage à Jules Vernes et au sous-marin du Capitaine Nemo dans « Vingt mille lieues sous les mers ». Il entrera officiellement en fonction à partir du mois de septembre. Le « Nautilus » est capable de rester plusieurs semaines immergé et de parcourir ainsi 140.000 kilomètres.

 

En août 1958, il sera le premier bâtiment à naviguer sous la calotte glacière du pôle Nord.

 

Lire aussi :

3 août 1958 - Le Nautilus sous le Pôle Nord

 

Repost 0
27 octobre 2015 2 27 /10 /octobre /2015 00:01

La ville de New-York inaugure son premier métro le mardi 27 octobre 1904.

Elle suit ainsi l'exemple de Londres qui s'est dotée du tout premier métro au monde en 1863, suivie ensuite de Paris en 1900 et de Berlin en 1902.

 

La station de métro de 14th Street à New York en 1904.

Avant la mise en service des premières lignes de métro souterraines en 1904, la ville possédait plusieurs lignes de chemin de fer aériennes, éparpillées dans les différents comtés de la future ville de New York.

 

Rapidement le réseau s'étend et son exploitation est confiée à deux sociétés privées, l'IRT (Interborough Rapid Transit) et la BRT (Brooklyn Rapid Transit).

Les deux sociétés privées privilégièrent le développement de lignes aériennes, plus faciles à construire et rapidement mises en exploitation.

 

En 1940 les deux réseaux sont rachetés par le City of Greater New York, et la construction de lignes souterraines privilégiée.

Les lignes aériennes redondantes sont supprimées et le réseau progressivement étendu sous l'égide d'une nouvelle structure publique : la New York Transit Authority, créée en 1953.

En 1968, celle-ci est mise sous tutelle de la Metropolitan Transportation Authority : MTA.

 

 

Aujourd'hui, le métro new-yorkais est le plus grand au monde. Il compte 28 lignes différentes, 469 stations et près de 373 kilomètres de lignes pour la plupart à 4 voies (soit un total de 1355 km de voies ferrées !)

En comparaison, le métro parisien compte 16 lignes et près de 220 kilomètres de voies ferrées.

 

Lire ou relire : 10 janvier 1863 - Inauguration du premier métro du monde à Londres

 

Repost 0
6 octobre 2015 2 06 /10 /octobre /2015 23:01

Le 7 octobre 1948, le président de la République Vincent Auriol inaugure au Grand Palais le trente-cinquième Salon de l'Automobile. De nouveaux modèles économiques y sont présentés, au premier rang desquels la 2 CV Citroën.

 

Après la présentation de la TPV  (Très Petite Voiture) en 1939, Citroën peut enfin faire aboutir son projet de voiture économique désormais dénommée « 2 Chevaux », en référence à la puissance fiscale voulue sur le cahier des charges.

Le cahier des charges de la 2 CV précisait qu'il fallait construire « quatre roues sous un parapluie », une voiture devant transporter deux cultivateurs en sabots, 50 kilos de pommes de terre, le tout à 60 km/h pour une consommation de 3 litres aux 100 kilomètres, une boîte à 3 vitesses et une surmultipliée, facile d'entretien, une suspension à toute épreuve (elle devait pouvoir transporter un panier d'œufs sans les casser).

Le succès est immédiat et dépasse Citroën : face aux commandes, l’attente atteint rapidement les trois à cinq ans. La production débute en 1949 et la gamme s’étoffe dans les années 50.

Repost 0
5 octobre 2015 1 05 /10 /octobre /2015 23:07

Le 1er octobre 1955, lors du 42ième salon de l'automobile, Citroën présente aux journalistes du monde entier une voiture totalement hors du commun.

Le 6 octobre, la DS 19 fait sa première apparition publique sous la verrière du Grand Palais à Paris.

Une véritable révolution de l'automobile s'opère sous les yeux des visiteurs du salon de l'automobile de Paris : la Citroën DS.

Dessinée par Flaminio Bertoni dans un souci d'aérodynamisme, son design rompt radicalement avec la Traction qu'elle remplace. Mais les innovations technologiques sont également impressionnantes : suspension hydraulique, freins à disques, direction assistée...

Trois Citroën DS seront présentées au salon de Paris 55, une verte à toit beige, une aubergine à toit beige et enfin une troisième champagne à toit aubergine présentée dans une corbeille pivotante.

Les commandes affluent : 749 les 45 premières minutes, 12 000 à la fin de la première journée, 80 000 voitures vendues à la fin du salon.

 

Le Général de Gaulle a également participé au succès de la DS en la choisissant comme voiture officielle de la présidence. Elle a ainsi descendu plusieurs fois les Champs-Elysées ce qui lui a assuré une formidable publicité.

Le mythe s'amplifiera grâce à son rôle protecteur lors de l'attentat du Petit-Clamart.

La DS au cinéma

On se souvient de son décollage dans « Fantomas se déchaîne » (1965), de son explosion dans les « Tontons Flingueurs » (1963) ou du modèle de police coupé en deux dans « Le Cerveau » (1969). De nos jours encore, elle est en tête d’affiche comme dans la série « The Mentalist ».

Repost 0
21 septembre 2015 1 21 /09 /septembre /2015 23:03

 

Le voyage inaugural du Train à Grande Vitesse s'effectue en présence du Président François Mitterrand et de plusieurs de ses ministres.

 

 

La mise en circulation pour le public se fera le 27 septembre. Grâce à la construction d'un réseau ferré adapté, Paris n'est plus qu'à 2h40 de Lyon. Cette durée sera ramenée à deux heures en 1983.

 

L'histoire de la grande vitesse ferroviaire commence en France en mars 1974 lorsque Georges Pompidou décide le lancement du train à grande vitesse.

En 1976 l'État accorde la concession à la SNCF d'une ligne nouvelle entre Paris et Lyon. Le concept de TGV lui-même remonte aux années 1965-1966 avec la création au sein de la SNCF d'un « Service de la recherche », devenu plus tard « Direction de la recherche et de la technologie ».

 

Relire aussi : 5 mars 1974 - Record de vitesse pour l'aérotrain

 

 

Repost 0
9 septembre 2015 3 09 /09 /septembre /2015 23:21

A partir de 1929 que l'entreprise Michelin fait ses premiers essais de pneumatique sur rail. D'abord testé sur le réseau privé de la société à Clermont Ferrand, les essais sont poursuivis sur la ligne PO Saint Florent - Issoudun. 

Micheline train sur pneu

A partir de 1931, la société Michelin est autorisée par le directeur du réseau de l'Etat, Rouel Dautry, à utiliser une portion de la ligne de Massy-Palaiseau - Chartres, entre Saint Arnoult en Yvelines - Coltainville. 

Les premiers modèles à trois essieux ressemblaient à des autocars sur rails.

Le 10 septembre 1931 a lieu le premier essai officiel sur la ligne Paris - Deauville.

 

Micheline

La Micheline

Cette invention, due à André Michelin, avait pour objectif d'améliorer le confort des voyageurs. Elle a nécessité la mise au point d'un pneu-rail creux spécial, capable de rouler sur la surface de roulement réduite offerte par le champignon du rail, de franchir les aiguillages et aussi capable de résister à la charge de véhicules ferroviaires. Ce pneu, dont la première version a été brevetée en 1929, sera par la suite réalisé avec une structure métallique plus résistante. Le guidage de la roue sur le rail est assuré par un boudin métallique solidaire de la jante.

 

Pour assurer la promotion de son invention, Marcel Michelin, le fils d'André Michelin, organisa une démonstration le jeudi 10 septembre 1931. Pour l'occasion, il convia André Citroën et sa femme, le directeur du réseau de l'État, quelques officiels, et des journalistes.

A 12h44, soit 2h14 après son départ, la Micheline prototype N°5 entre en gare de Deauville. Partie à 10h30 pour un aller et retour entre Paris Saint-Lazare et Deauville, elle parcourt au retour la distance de 219,2 km qui sépare les deux gares en 2h 03, soit une vitesse de 107 km/h de moyenne avec des pointes à 130 km/h.

Cette vitesse élevée pour l'époque assure une large publicité au procédé.

L’année suivante fut mise en service la  micheline type 11 de 24 places qui avait l’apparence d’un véhicule routier, sorte d’autocar doté d’un semi-remorque.
D’autres modèles vont dès lors se succéder et circuler sur les rails de France et d’ailleurs, notamment aux Etats-Unis, et ce jusqu’à la moitié du XXe siècle.
Le nom de « micheline » a été donné par la suite, abusivement mais de façon familière, à tous les autorails.
 

Repost 0

Sites et blogs incontournables logo

Rechercher

Calendrier lunaire