Le 22 octobre 1895 à 16h, le train express n°56 en provenance de Granville transperce la façade de la gare Montparnasse.

Le train express N°56 Granville – Paris est composé de la locomotive N° 721 de type 120,  d’un tender, d’un wagon de bagages et d’un wagon postal, suivis de huit voitures (on parlait encore de wagons de voyageurs à l’époque) et d’un dernier wagon de bagages. Il transportait 131 passagers.

Le convoi pulvérise les heurtoirs, traverse la gare et la terrasse, puis défonce le mur de façade de la gare de Paris-Montparnasse.

La locomotive tombe sur la station de tramways, dix mètres plus bas, mais toutes les voitures de voyageurs resteront dans la gare. Les trois premiers wagons furent très endommagés mais aucun ne dérailla.

S'il ne provoqua qu'un nombre réduit de victimes, son caractère spectaculaire en fit un des accidents ferroviaires les plus connus de l'histoire des chemins de fer français. L’image fera le tour du monde.

La locomotive à vapeur resta sur place quatre jours avant que les services de la ville ne puissent la dégager.

Bilan

Aussi incroyable que ça puisse paraître, il n’y a eu aucun mort ni blessé dans le train.

Cinq personnes sont plus ou moins grièvement blessées : deux voyageurs, un pompier et les deux conducteurs, et cinq autres plus légèrement.

En revanche, la locomotive est tombée sur un kiosque à journaux. Marie-Augustine Aiguillard, la kiosquière est tuée, non pas par la locomotive, qui lui passe au-dessus de la tête, mais par un morceau de maçonnerie qui s’est détaché de la façade de la gare, sous l'impact. Elle avait 39 ans et était mère de deux enfants de 5 et 9 ans

Son mari témoigne : « Elle est morte, tuée sur le coup. Elle tricotait, assise sur les marches de la buvette. Et me voilà seul avec mes deux petits garçons. Les Chemins de fer de l’Ouest paieront son enterrement et verseront une – petite – rentre à ses deux enfants.

Causes de l’accident

Interrogés immédiatement après l'accident, le mécanicien et le chauffeur invoquèrent une panne du frein à air type Westinghouse, qui avait normalement fonctionné lors du ralentissement sur les aiguillages de la gare d'Ouest-Ceinture, puis au passage à niveau de la rue de la Procession mais s'était révélé défaillant à celui de la rue du Château, quelques centaines de mètres avant l'arrivée.

Ils avaient bien tenté de réduire leur vitesse, qui était alors de 65 km/h en renversant la vapeur et en sablant, tout en sifflant pour demander aux conducteurs d'actionner le freinage d'urgence, mais ces manœuvres s'étaient avérées insuffisantes pour arrêter le convoi à temps.

En effet, l'inversion du sens de marche avait eu lieu trop tardivement, seulement quelques dizaines de mètres avant le butoir, et le conducteur-chef, omettant d'ouvrir le robinet de secours du frein à air, avait juste serré le frein à main de son fourgon.