Le chemin de fer atteint Toulouse en 1856 avec la ligne venant de Bordeaux (mise en service le 30 août)

Le premier bâtiment destiné aux voyageurs est inauguré le 16 octobre 1856.

Le trafic augmentant rapidement avec l'ouverture de plusieurs lignes, un nouvel édifice est reconstruit à la place de l'ancien de 1903 à 1905.

Débarcadère du chemin de fer à Toulouse Matabiau

La gare de Toulouse (que l’on appelait à l’époque « débarcadère du chemin de fer ») est construite en un temps record (un an et demi) dans le quartier de Matabiau,

Le bâtiment comprend un pavillon central et deux ailes.

En forme de U, comme la gare actuelle, le bâtiment est toutefois plus petit et beaucoup moins haut que le bâtiment actuel.

En 1864, la première marquise est créée par l’entreprise de Gustave Eiffel. En 1895 une marquise supplémentaire est rajoutée.

Le premier souterrain est bâti en 1899 (c’est l’actuel souterrain dans le prolongement du hall départ).

Cette première gare sera détruite pour laisser place en 1905, au bâtiment actuel. Il subsiste actuellement de ce premier bâtiment :

La façade en brique rouge donnant sur le quai n°1, en effet la marquise « Eiffel » de 1864 s’appuie encore sur cette façade.

Le souterrain dans le prolongement du hall départ.

Origine du nom Matabiau

Le nom Matabiau vient de l'Occitan « mata buoù », qui signifie « tuer le bœuf ».

Au IIIème siècle, Saturnin est le premier évêque chrétien de la Ville rose. Mais, les temps ne sont pas favorables aux catholiques. N’échappant pas à la règle, celui qui est aujourd’hui connu sous le nom de Saint Sernin subit les foudres des païens. Lors de la préparation d’un sacrifice rituel à Esquirol, l’évêque est interpellé. On lui demande de participer au sacrifice. Comme il refuse, les païens l’attachent au taureau destiné au sacrifice et frappent l’animal. La bête traverse alors la ville à vive allure, traînant Saturnin derrière lui jusqu’à l’actuelle basilique Saint Sernin, en passant par une rue qui gardera le nom de l’évènement : la rue du Taur.

L'animal cependant continue sa route et est tué dans un quartier qui sera ainsi nommé « mata buoù ».

1er septembre 1839 : mise en service au trafic de passagers de la liaison Mulhouse – Thann

À la suite d'une demande de Nicolas Kœchlin, la ligne de Mulhouse à Thann est déclarée d'utilité publique et lui est concédée par une loi du 17 juillet 1837.

Cette liaison ferroviaire est la 3e ligne de chemin de fer de France à avoir été ouverte au trafic passager.

Le tronçon de Lutterbach à Thann, partie de la ligne originelle de Mulhouse à Thann fut financé par les industriels de la région.

Le dimanche 1er septembre, l’inauguration se déroule sous une pluie battante qui n’entame pas l’enthousiasme général.

À 8 h 30, le premier convoi, tiré par la « Napoléon » et composé d’une berline, d’une diligence et de deux chars-à-banc, part de Mulhouse, avec une centaine de personnes à bord, au son des canons, de la musique de la garde nationale et des vivats de la foule. Vingt-cinq minutes plus tard, il arrive en gare de Thann. Après les discours et les toasts, le train repart à midi et fait le trajet du retour, en légère descente, en 15 mn, à 80 km/h !

À 16 h, un banquet offert par Nicolas Koechlin réunit 400 personnes dans un atelier de forge touchant à la station.

Ce premier chemin de fer d'Alsace est un grand succès ; là où les pessimistes ne prévoyaient guère qu'une cinquantaine de passagers quotidiens, on atteint rapidement les 550 utilisateurs par jour en décembre 1839.

1er septembre 1899 : mise en service du tronçon Berck-Ville - Berck-Plage de la ligne Aire-sur-la-Lys - Berck-Plage.

La ligne d'Aire-sur-la-Lys à Berck-Plage était une voie ferrée d'intérêt local à écartement métrique qui relia, de la fin du XIXe siècle aux années 1950, la Plaine de la Lys au sud de la Côte d'Opale en traversant le Boulonnais dans le département du Pas-de-Calais.

Le journal officiel ayant déclaré en 1889, d'utilité publique les chemins de fer d'intérêts locaux d'Aire à Berck, la construction de ce nouvel axe ferroviaire débuta en 1890.

La ligne d'Aire à Berck fut effective en août 1893, et inaugurée officiellement le 11 septembre 1893.

Le 28 février 1955, lors de son dernier voyage, le conducteur actionna en continu son avertisseur entre Berck ville et Berck plage.

Locotracteur n° 652 ex Dordogne en gare de Berck plage

1er septembre 1905 : mise en service de la section Lanne à Tardets de la ligne Oloron-Mauléon

Le 25 juillet 1898 la Compagnie des Chemins de Fer à Voie étroite du Midi, prit le nom de « Compagnie du Chemin de Fer Pau - Oloron - Mauléon & du Tramway de Bayonne à Biarritz ».

Tramway POM (Pau/Oloron/Mauléon)

Le POM desservait à partir de ces villes, les principales localités du département.

La ligne a été ouverte d'Oléron à Lanne-en-Barétous le 1er mai 1904, de Lanne à Tardets le 1^er septembre 1905 et de Tardets à Mauléon le 22 septembre 1905.

Elle a fermé définitivement le 15 septembre 1931 car le tramway mettait 2h 40 à 2h 50 entre Oloron et Mauléon pour effectuer 43km !

On raconte que les hommes devaient descendre dans la côte de Montory lorsque les rails étaient mouillés ou gelés et même poussent le tram à vapeur…

Le mardi 3 août 1858 l'Empereur Napoléon III et l'Impératrice Eugénie Inaugurent officiellement de la ligne de Paris à Cherbourg (Compagnie de l'Ouest) ainsi que les gares de Caen.

La Compagnie de l'Ouest a été créée le 16 juin 1855 par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires desservant la Normandie ainsi que la Bretagne. Elle fut rachetée en 1909 par l'Administration des chemins de fer de l'État.

Chronologie de la ligne

21 juin 1846 : première concession du chemin de fer de Paris à Caen

5 juillet 1852 : deuxième concession du chemin de fer de Paris à Caen

30 janvier 1855 : concession du chemin de fer de Caen à Cherbourg

1er juillet 1855 : ouverture de Mantes-Embranchement à Lisieux

29 décembre 1855 : ouverture de Lisieux à Mondeville (gare provisoire)

1er septembre 1857 : ouverture de Mondeville à Caen

17 juillet 1858 : ouverture de Caen à Cherbourg

3 août 1858 : inauguration de la ligne Paris - Cherbourg et de la gare de Caen par Napoléon III

4 août 1858 : inauguration de la gare de Cherbourg par Napoléon III

1897 – 1900 : doublement de la voie entre Caen et Cherbourg

En juin et juillet 1944, la section de la ligne entre Cherbourg et Caen se retrouve au milieu des combats de la bataille de Normandie. La section de Cherbourg à Carentan est remise en fonction par les troupes américaines du génie à la fin de juillet 1944 avec des navettes régulières entre les deux villes, pour usage militaire. C'est la première section de chemin de fer libérée de la France continentale1.

En septembre 1970 : mise en service des éléments à turbine à gaz (ETG), puis des rames à turbine à gaz (RTG)

1989 : début des travaux préparatoire à l'électrification de la ligne (suppression des passages à niveau, rectification de certains tracés)

1er juin 1996 : mise en service commercial de l'électrification de la ligne Paris - Cherbourg en 25 kV - 50 Hz et mise en service des signalisations de type block automatique lumineux (BAL)

Le cargo américain « Alliance » est le premier bateau à traverser le canal de Panama, pour passer de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique. Le trajet de New York au Japon est raccourci de sept mille milles marins !

Le projet de la construction du canal de Panama, qui relie l'océan Pacifique à l'océan Atlantique, fut lancé le 1er janvier 1880 par l'ingénieur français, Ferdinand de Lesseps. Mais les travaux ne débutèrent qu'en 1882.

Le canal est long de 80 kilomètres, large de 90 à 300 mètres et profond de 12 mètres. Les travaux de construction ont duré plus de trente ans. En 1905, après la banqueroute française, les Américains ont racheté les droits de construction.

En décembre 1999 que le canal est rétrocédé à la République de Panama par les Etats-Unis, conformément au traité Carter-Torrijos signé en 1979 entre le Panama et les Etats-Unis.

Voir aussi : 10 octobre 1913 - Fin du percement du canal de Panama

La Compagnie de chemin de fer du Katanga (CFK) est fondée le 11 mars 1902 par Robert Williams et grâce à l'aide de l’État indépendant du Congo.

Vaste projet, la compagnie relie Bukama à la Rhodésie. Cette avancée technologique majeure pour l'Afrique a permis d'améliorer les transports sur le continent.

Les lignes :

• Sakania - Elisabethville ( Lubumbashi), (241,7km) ouverture le 1er octobre 1910
• Elisabethville ( Lubumbashi) – Ruashi , (15,2km), ouverture le 1er novembre 1910 (embranchement)
• Lubumbashi - Bukama
• Lubumbashi - Likasi (Jadotville), (140,5km), ouverture le 15 juin 1913
• Likasi (Jadotville) - Kamatanda Jonction,
• Kamatanda Jonction – Tenke - Tshilongo, (114,3km), ouverture le 15 juillet 1914
• Tshilongo - Lubudi, (89,4), ouverture le 1er avril 19182
• Lubudi - Bukama, (114,4km), ouverture le 22 mai 1918
• Kamatanda Jonction - Mines de Kambove, (29,6km), ouverture le 15 juin 1913 (embranchement)
• Kambove - Mines de Kamfundwa, (8,9km), ouverture en 1924 (embranchement)
• Likasi (Jadotville) – Panda-Kakontwe, (6,6km), ouverture en 1928 (embranchement)

La CFK fusionne en 1952, avec la Société de chemin de fer Léopoldville-Katanga-Dilolo, et devient la Compagnie de chemin de fer du Katanga-Dilolo-Léopolville (KDL).

En 1960, la compagnie est nationalisée et devient Compagnie des Chemins de Fer Kinshasa-Dilolo-Lubumbashi.

L'USS « Nautilus » sort des chantiers navals de Croton dans le Connecticut.

Long de 91 mètres et pesant plus de 3.000 tonnes, le « Nautilus » est le premier bâtiment à propulsion nucléaire au monde. Il est baptisé ainsi en hommage à Jules Vernes et au sous-marin du Capitaine Nemo dans « Vingt mille lieues sous les mers ». Il entrera officiellement en fonction à partir du mois de septembre. Le « Nautilus » est capable de rester plusieurs semaines immergé et de parcourir ainsi 140.000 kilomètres.

En août 1958, il sera le premier bâtiment à naviguer sous la calotte glacière du pôle Nord.

Lire aussi :

3 août 1958 - Le Nautilus sous le Pôle Nord

Le 7 octobre 1948, le président de la République Vincent Auriol inaugure au Grand Palais le trente-cinquième Salon de l'Automobile. De nouveaux modèles économiques y sont présentés, au premier rang desquels la 2 CV Citroën.

Après la présentation de la TPV  (Très Petite Voiture) en 1939, Citroën peut enfin faire aboutir son projet de voiture économique désormais dénommée « 2 Chevaux », en référence à la puissance fiscale voulue sur le cahier des charges.

Le cahier des charges de la 2 CV précisait qu'il fallait construire « quatre roues sous un parapluie », une voiture devant transporter deux cultivateurs en sabots, 50 kilos de pommes de terre, le tout à 60 km/h pour une consommation de 3 litres aux 100 kilomètres, une boîte à 3 vitesses et une surmultipliée, facile d'entretien, une suspension à toute épreuve (elle devait pouvoir transporter un panier d'œufs sans les casser).

Le succès est immédiat et dépasse Citroën : face aux commandes, l’attente atteint rapidement les trois à cinq ans. La production débute en 1949 et la gamme s’étoffe dans les années 50.

Le voyage inaugural du Train à Grande Vitesse s'effectue en présence du Président François Mitterrand et de plusieurs de ses ministres.

La mise en circulation pour le public se fera le 27 septembre. Grâce à la construction d'un réseau ferré adapté, Paris n'est plus qu'à 2h40 de Lyon. Cette durée sera ramenée à deux heures en 1983.

L'histoire de la grande vitesse ferroviaire commence en France en mars 1974 lorsque Georges Pompidou décide le lancement du train à grande vitesse.

En 1976 l'État accorde la concession à la SNCF d'une ligne nouvelle entre Paris et Lyon. Le concept de TGV lui-même remonte aux années 1965-1966 avec la création au sein de la SNCF d'un « Service de la recherche », devenu plus tard « Direction de la recherche et de la technologie ».

Relire aussi : 5 mars 1974 - Record de vitesse pour l'aérotrain

Le dimanche 1er septembre 1985, soit plus de soixante-treize ans après le naufrage du Titanic, une équipe franco-américaine repère l'épave, au large de Terre-Neuve.

Les premières recherches sérieuses débutent à la fin des années 1970 à l'instigation du milliardaire Jack Grimm, mais l'épave reste introuvable. Elle est finalement découverte le 1^er septembre 1985 par Robert Duane Ballard dans le cadre d'une mission secrète pour la marine américaine.

L'épave se trouve à près de 3.821 mètres de fond dans l'Atlantique Nord à quelques kilomètres de l'endroit où il a sombré le 15 avril 1912 à 2 h 20 du matin.

Le luxueux paquebot britannique de la White Star Line, réputé indestructible, avait coulé après avoir heurté un iceberg, entraînant la mort de plus de 1.500 personnes.

Il sera exploré en 1987 par le sous-marin français télécommandé le Nautile, qui remontera notamment de l'argenterie et des bijoux.

Liens :

14 avril 1912 - Naufrage du Titanic

L’expédition franco-américaine « Titanic 1985 » : la découverte

La première pierre du canal du Midi est posée le jeudi 29 juillet 1666. Les travaux, commencés par l'ingénieur Paul-Pierre Riquet, s'achèveront en 1681.

Le canal du Midi est l'une des réalisations technologiques les plus importantes de l'époque moderne. Il est à l'origine d'un épanouissement technologique qui a mené directement à la révolution industrielle et à l'ère technologique actuelle. C'est aussi une étape significative dans l'histoire de l'Europe, celle du développement des réseaux navigables, rendu possible par la maîtrise des problèmes d'ingénierie civile hydraulique. De plus, dans ce cas précis, l'innovation technologique se combine avec un souci élevé de l'architecture et du paysage, qui trouve peu de parallèles ailleurs.

Il se déroule sur 241 kilomètres entre Marseillan, où il débouche dans l’étang de Thau sur la méditerranée, et Toulouse. A Toulouse, le canal du midi rejoint le canal de Garonne, qui se dirige vers l’Atlantique.

La construction du canal du Midi

Des études sur la possibilité de créer des canaux en reliant des voies d'eau naturelles ont commencé dès le 16ème siècle au moment où François Ier revenait d'Italie avec Léonard de Vinci. Un de leurs projets prévoyait la jonction de la Garonne à 1' Aude et donc celle de l'Atlantique à la Méditerranée. La première entreprise de ce type couronnée de succès fut le Canal de Briare qui devait relier la Seine et la Loire en 1642. Les solutions apportées aux difficultés techniques rencontrées relança l'intérêt pour la liaison Atlantique-Méditerranée, avec pour conséquence la mise à l'étude de nombreux projets. Cette liaison devait devenir une réalité en raison du climat politique favorable dont bénéficiait la France à cette époque et aussi grâce à l'intérêt d'un homme exceptionnel qui n'eût de cesse de voir aboutir un projet de cette envergure.

Pierre-Paul Riquet avait 50 ans quand il commença à travailler sur le projet en 1654. Il envisagea un certain nombre de tracés pour relier la Garonne à 1' Aude et diverses solutions pour la ligne de partage des eaux entre les deux rivières à Naurouze qui constituait essentiellement un problème d'alimentation en eau. Il sollicita l'aide de spécialistes locaux, en particulier de Pierre Campmas, responsable de l'approvisionnement en eau de la ville de Revel au pied du massif de la Montagne Noire. Il recruta aussi François Andreossy, ingénieur civil spécialiste des questions hydrauliques. En 1662, Riquet s'assura le soutien de Jean-Baptiste Colbert, Intendant des Finances de Louis XIV à cette époque, qui n'avait de cesse de favoriser la création d'industries en France. Colbert réalisa très vite l'importance du canal proposé et accorda à Riquet son aide la plus totale. Il communiqua son enthousiasme au Roi qui comprit le lustre que ce canal pourrait apporter à son règne. Une Commission Royale fut constituée pour étudier la viabilité technique et financière du projet ; après avis favorable de la Commission, des lettres-patentes furent accordées à Riquet pour creuser une étroite voie d'eau sur toute la longueur du tracé et prouver ainsi que la différence de niveau des eaux à Naurouze pouvait être solutionnée. Le projet devait être financé sur une base tripartite : par la Trésorerie royale, par la Province du Languedoc et par Riquet lui-même. Les fonds de la Trésorerie serviraient à acheter les terres, ceux de la province à financer les travaux. La gestion du Canal une fois terminé et les revenus éventuels qui en découleraient reviendraient à Riquet et à ses successeurs. Un Edit royal annonçant la construction du Canal fut publié en octobre 1666 et les lettres-patentes remises à Riquet. Ces lettres-patentes ne concernaient cependant que la partie occidentale du projet entre la Garonne à Toulouse et 1' Aude à Trèbes. Les travaux furent terminés en 8 ans et 3,36 millions de livres furent investies dans cette construction. La seconde partie fut alors autorisée entre Trèbes et Sète sur la Méditerranée en 1669.

Deux mille ouvriers furent engagés en janvier 1667. Ce nombre monta à douze mille, dont six cents femmes pour pallier le manque d'hommes. Ils étaient répartis en douze divisions chacune sous la responsabilité d'un « inspecteur général » et chaque division était-elle même composée d'équipes de cinquante personnes sous l'autorité d'un contremaître.

Le projet dut faire face à de nombreuses vicissitudes et crises financières au cours des années qui suivirent, mais il était parfaitement terminé quand Riquet mourut en 1681. En raison des plaintes persistantes des riverains dont les terres étaient inondées, le grand architecte militaire Vauban fut envoyé sur place. Le rapport qu'il rédigea eut pour conséquences la construction d'un certain nombre d'aqueducs et l'accroissement de la hauteur du barrage de Saint-Ferréol. Les éléments finaux du Canal furent terminés en 1694. Son coût total fut de 15 millions de livres, soit un dépassement de 70% des estimations initiales, ce qui n'était pas surprenant compte-tenu du nombre élevé de problèmes imprévus qui étaient apparus en cours de réalisation.

Les travaux complémentaires furent ceux du Canal de Saint-Pierre (ou Canal de Brienne) à Toulouse, du Canal de Jonction pour alimenter le Canal de la Robine et Narbonne (1768-1787) et du pont-canal de l'Orb (1854-1857).

Le classement UNESCO

Le 7 décembre 1996, le comité UNESCO a soutenu l’inscription du Canal du Midi au patrimoine mondial de l’humanité au titre des biens culturels / paysages culturels.

Le canal du Midi répond à quatre des six critères culturels fixés par l’UNESCO :

- Critère 1 : il représente un chef d’œuvre du génie créateur humain

- Critère 2 : il témoigne des échanges d’influences sur le développement de l’architecture ou de la technologie, des arts monumentaux, de la planification des villes ou de la création de paysages

- Critère 4 : il offre un exemple éminent d’un type de construction ou d’ensemble architectural ou technologique ou de paysage illustrant une ou des périodes significatives(s) de l’histoire humaine

- Critère 6 : il est directement ou matériellement associé à des évènements ou des traditions vivantes, des idées, des croyances ou des œuvres artistiques et littéraires ayant une signification universelle exceptionnelle

Liens du jour :

Site du canal du Midi

Carte du patrimoine fluvial du canal des deux Mers

La Baltimore and Ohio Railroad (B&O) est la plus ancienne compagnie de chemin de fer aux États-Unis. Elle a été la première compagnie à proposer un service au public avec des horaires fixes, tant pour le fret que pour les passagers. Sa première ligne reliait le port de Baltimore (Maryland, États-Unis) à la rivière Ohio près de Wheeling (Virginie-Occidentale, États-Unis).

Le 7 janvier 1830, la « Baltimore and Ohio Railroad » ouvre son premier tronçon de 2,5 km à Baltimore.

La construction de la voie débuta le 4 juillet 1828. Le premier entre Baltimore et Ellicott's Mills (actuellement Ellicott City dans le Maryland) fut ouvert le 24 mai 1830.

La compagnie est devenue célèbre aux États-Unis en devenant une des quatre compagnies ferroviaires de la version américaine du célèbre jeu de société Monopoly.

Un train militaire déraille dans la descente de la vallée de la Maurienne (Savoie). Il était rempli de permissionnaires, partis aider l'armée italienne à reprendre les territoires perdus lors de la bataille de Caporetto.

Le train composé de 20 wagons, d’un poids de 526 tonnes est freiné par un frein automatique commandé depuis la locomotive par le mécanicien et par 7 serre-freins manuels commandés par 7 cheminots répartis dans les wagons le long du convoi.

Le démarrage du train s’effectue normalement et très lentement dans la rampe qui se trouve au départ de Modane. La voie depuis Modane jusqu’à St Michel de Maurienne sur une distance de 14,5 km n’est qu’une longue descente à 4 ou 5%. Afin de contrôler son lourd convoi, le mécanicien ferme l’arrivée de vapeur avant la forte pente qui précède le tunnel des Epines blanches. Cependant la vitesse continue à augmenter malgré tout et le mécanicien commence à serrer le frein automatique et de plus, bat à contre vapeur en lâchant du sable sous les roues de sa loco pour essayer de s’arrêter complètement afin de prendre d’autres dispositions de freinage car il sent que quelque chose d’anormal se passe dans le comportement de son train.

Malgré cela le train continue à prendre de la vitesse, celle-ci devenant excessivement forte malgré l’ordre donné à coups de sifflets aux sept serres frein d’actionner les freins manuels dans les wagons où ils sont affectés. Un ralentissement sensible se fait sentir après la gare de La Praz, qui se situe sur un palier puis elle recommence à augmenter à la pente suivante.

La vitesse du lourd convoi lancé dans la descente augmente rapidement. Le chrono-tachymètre de la locomotive examiné plus tard, enregistra les vitesses suivantes : 43km/h (vitesse normale pour ce tronçon) puis 72km/h pour revenir à 43km/h et une saute brusque à 70km/h puis 78, 102, et enfin 135 km/h atteints sur cette voie où les 40 km/h ne devraient pas être dépassés…La catastrophe s’est produite alors que le train filait à 102km/h…

L'hôpital militaire de Saint-Jean-de-Maurienne et l'usine de pâtes alimentaires Bozon-Verduraz furent immédiatement réquisitionnés afin de servir de poste de secours et de chapelle ardente. Avec 457 morts dont 455 soldats, cet évènement constitue le plus grave accident ferroviaire survenu en France.

Le 9 octobre 1890, dans le parc d'un château à Armainvilliers en Seine-et-Marne, Clément Ader (49 ans) parvient à décoller du sol sur une distance de près de 50 mètres à bord à bord d'un engin à moteur et à hélice… à quelques dizaines de centimètres de hauteur.

La performance semble modeste mais c'est la première fois qu'un homme réussit à s'envoler à bord d'une machine plus lourde que l'air et non d'un aérostat.

Baptisé « l'Eole », sa machine volante ressemblait alors à une grande chauve-souris dotée d'un moteur à vapeur de son invention et d'hélices en bambou.

Les ailes, avaient une envergure de 14 m, si bien que l'ensemble du dispositif pesait 295 kg. Ader construisit quelques années plus tard l'Éole III, qu'il baptisa « avion ».